蔚小理逼宫BBA|凯迪拉克|奔驰|奥迪|宝马|雷克萨斯

50万的理想L9 （参数丨图片）、50万的蔚来ET7 、50万的智己L7 ……你，会买吗？

曾几何时，“30万以上无国产”还是很多人挂在嘴边的铁律，如今，国产汽车品牌不仅在三四十万的价格区间占得一席之地，更进一步来攀爬50万的金字塔尖。

为什么说50万就是金字塔尖？难道百万豪车被多云君吃了？

因为在中国市场，能兼顾大体量与高利润的目前唯有30万到50万的价格区间，而在过去的二三十年里，这一细分领域牢牢被BBA所把持。其中的代表车型3系/5系/X3、C级/E级/GLC、A4/A6/Q5等分别为BBA贡献了主要的销量和利润。

但无论是李斌那句猖狂的“中国智能电动汽车市场，国外品牌没戏；BBA的主力车型卖多少钱，蔚来就卖多少钱”；还是余承东那句自负的“把奔驰、宝马、奥迪30几万到50几万车的空间，一把给他干掉”……

大话背后，往往蕴藏着大变化。

一 BBA的淡出

A7和X5的国产，其实已经在很大程度上表明，BBA已然打算将未来的新增量瞄准于50万到70万的价格池。过去，这是它们尚未全力涉足的权利真空，仅靠个别几款小众车型占个坑位。

在新一轮的“国产化”启动之前，宝马先推出了更高级别的X7，而奥迪的Q9也在隐秘筹划中。换言之，为了弥补高端车型“下放”所带来的品牌力滑坡，它们事先已经做好了品牌升阶的准备（典型还有奥迪为中国市场量身定制的“霍希”）。

相比较宝马的“第一只螃蟹”，奥迪的国产化更显得急不可耐，A7L之后，预估价格50万以上的Q6也在上汽奥迪的欲拒还迎中搞得人尽皆知。而奔驰虽然还没有公布新增的国产化车型，但主攻50万以上的电动化业务落地中国也早已不胫而走。

难道，中国车企功成名就之前，BBA要率先主动放弃30到50万的阵地市场？

一切要从《中欧投资协定》说起。

自从该协定发布以来，很多声音认为中国车企“悬了”，因为其中重点消除了一个强力约束，那就是国外车企在中国市场可以拥有更多的“股份”，应地的第一声，便是宝马反客为主，完全主导“华晨”；而“一汽-大众奥迪”之后，“奥迪-一汽”也匆匆上马；近期同样也有消息流出，梅赛德斯将在中国寻求设立更大的股份公司。

当国外车企拥有绝对的主导权，国产车企还有机会吗？很多人对此持以悲观。

乐观者认为，中国车企也在此协定下可以登陆欧洲市场了，这对国产品牌出海岂不也是好事？

但这其实只是众多利益交换的微利之一。既然中国市场让渡出“股权”这一重大权益，而国外车企给予的相应退步，则是淡出局部市场。

注意，是淡出而非退出。

在北美的中低端市场，我们只能看到美系车和日系车的身影，大众、标致等欧系车几乎没有生存空间，但高端市场除了雷克萨斯、凯迪拉克以外，主要还是由BBA把持。

同样，在日本的中低端市场，除了日系本土品牌我们几乎看不到福特和大众的份额，而高端市场也是除了雷克萨斯之外，依然由BBA主导。

这在表面上是一种市场分层，实际上属于一种市场设计，让各国贸易各司其职的分食不同的蛋糕，然后相安无事、各赚各钱，即所谓的共赢。

二从“市场换技术”到“技术换市场”

自从中国继美国、日本、欧洲之后成为全球汽车市场的第四极，但一直尚未有序的完成匹配的市场设计。

这么大的市场，究竟该设计怎样的玩家规则？

几经博弈，国产品牌在站稳平价车市场（10万到20万）之后，开始向20万到40万区间发起进击，而今，再次向40到50万区间渐次冲锋。

当然，仅仅靠“有形的手”强行划分并不能如愿以偿。更重要在于，在50万的价格区间内，中国车企的所有零部件和供应链已经能实现高达90%的国产化，有了这一前提，就给了中国车企逼宫BBA的信心。

深谙国际市场规律和风土人情的BBA也无心恋战，一方面是由于自身的品牌属性决定了不能一味下探，否则伤敌一千自损八百，就算固守住原有的30到50万的市场格局，也会重创自身的品牌溢价能力，这也就是为何前不久奥迪索性宣布未来会彻底砍掉20万以下的所有车型；另一方面，随着中国车企零部件和供应链国产化的规模及效率提高，BBA在此区间的国产化车型优势也愈发薄弱，面对僧多肉少的局面，不如另做它谋。