这是南航北京公司2022年夏秋季航班计划其中的一部分。

以前叫“大过站、大宾休”，现在叫“短过夜”，无论你们怎么叫，都改变不了你们钻空子的事实。

对于每个空勤机组来说，最讨厌飞什么航班？毫无疑问，就是上图中号称“大过站、短过夜”的航班。

以CZ6119/8850（大兴—成都—大兴）为例，大兴飞成都按计划时间21:00起飞，在成都落地时刻为23：40，第二天一早这套机组便要接着执行第二段7:15起飞的成都-大兴的航班。

从第一段落地23:40到第二段起飞7:15，中间只间隔了7小时35分钟。这段时间机组要下飞机休息。

注意，这并不是说机组在过站中途可以休息7小时35分钟。

如果航班23:40正点落地，加上滑行、停靠、下客、清舱、离开机场、坐车到酒店、开房间、洗漱卸妆这些时间，就算酒店离机场很近，机组人员真正能躺下休息最快差不多要到凌晨1：30左右。

同样的，再执行第二天早上7点15分起飞的航班，旅客大约要6:30开始登机，意味着机组成员最晚6:00就要上飞机准备，前面从起床、洗漱、化妆、退房、坐车、过安检登机这些过程，机组人员大约5:00就要起床。

也就是说，这套机组过站的可睡眠时间仅有3个多小时。

那么请问，谁能休息好？

特别是在目前的这种严峻形势下，在所有一线干部员工情绪高度紧张的情况下，大半夜这两三个小时的休息，再加上下飞机开房退房过安检登机准备这一通宵的折腾，换作正在读文章的你，哪位能保证第二天一早的航班上能保持精力集中不打瞌睡？

不知道列位旅客，有没有那种半夜航班落地，第二天一大早转机的经历，感同身受的说，如果第二天早上你以那种身体和精神状态，还要作为机长操纵飞机，还要作为乘务员为旅客提供安全和服务保障，你能做到吗，或者，你敢相信别人能做好吗？

这种半夜一段去，次日一早回，折腾一通宵的航班被空勤人员诟病已久，占用两天时间，小时费赚不了多少，还特别伤身体，这种航班可谓谁见谁愁。

不要说我们矫情，熬个夜少睡一会儿又怎样。民航史上因为机组疲劳所带来的教训十分惨痛。

2010年1月25日凌晨，埃塞俄比亚航空409航班，从黎巴嫩贝鲁特机场起飞，约5分钟后客机从雷达显示器上消失。在事后的调查中，调查人员发现，机长热爱运动，从不喝酒，但是在前面51天里，机长飞行了45天，每天飞行前就休息那么一点时间，出现轻微失能，最终结合其他原因，导致了此次空难。（下周详解）

而对于中国民航来说，机组休息期一直属于监管的重中之重，按局方《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121-R7)相关规定，两个航班之间就要留足10个小时的法定休息时间。

那么为什么，为什么包括南航在内的三大航和其他一些中小航司，明明知道这样排班，所有人都休息不好，明明知道这样不符合民航局关于机组疲劳管理的要求，却在这么多年里，始终一意孤行，始终擦边球打得飞起？

说白了还是钱的事儿，原因无外乎节约成本，节省人力。

仅用一套组熬个通宵就能完成平时两套组的航班任务；横跨两天的两个“红眼”航班用一套组执飞，完成一个航班往返任务，就不存在要安排10小时休息期的问题。既节省人力，又不会涉嫌违反局方规定，简直把航班计划做到了天衣无缝，无懈可击。

他们只考虑了是否能高效的运行，至于能不能确保安全，你们自己看着办，这么多年都这么飞的，也没见出过什么大问题。

《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121-R7)，从R4发布，到R7的修订，我们能够看到局方一次次为了改善机组人员的疲劳问题真的是煞费苦心。

而R7的修订，还特别指出了航司要建立机组人员的疲劳管理制度。

机组人员疲劳管理的关键在于什么？R7的修订内容讲的其实很明白，就是“保证相关人员在履行职责时保持充分警觉性。”

什么叫保持充分警觉性？

顾名思义，我们可以认为就是让执勤机组人员保持清醒，别都打着瞌睡疲劳飞行。

恳请局方安排检查员去跟班体验一下这些航班，看看全体机组有几个人能始终保持精力充沛不打瞌睡的飞完这些航班？

估计跟班检查员即使坐在座位上不干活也会熬不住吧。

总有个别领导觉得，我只要不违规，想怎么排班就怎么排班，法无禁止皆可为。

也有个别领导觉得，作为机组人员，必须要养成说睡就睡，说起就起，召之即来，来之能战的能力，要具备一个可以随意调整的生物钟，和一个可以随时强力启动的心脏。

在他们心中，你局方121部不论怎么修订，我都有空子可以钻，都有擦边球可以打。

以乘务员岗位为例。

2016年3月4日，R4发布后，乘务员们原来7天内连续48小时休息期被压缩为36小时，飞行疲劳度骤增；

2017年9月4日，R5发布后（自2017年10月10日起施行，要求各航司2019年12月31日之前完全符合），48小时休息期看似要回归了，但连飞5天的极限排班却又成为各航司的排班常态，乘务员疲劳感依然没有得到改善；

2020年7月1日，R6实施后，航司排连飞5天航班的做法被禁止，而“红眼”大过站这种“变态”航班又成了航司们“降本增效”的排班法宝，让机组成员们苦不堪言。

2021年3月15日，R7来了，目前还没有看到有什么效果。

果真是道高一尺，魔高一丈。

几乎每次121部修订都围绕着解决机组执勤疲劳的问题，而航司们的操作也如同化骨绵掌般，各种规章限制被一一化解，没有发现不了的“新大陆”，没有突破不了的新“极限”。

真的是佩服到五体投地！

事实上，不止南航，这类问题在国航、东航等航司里都比较普遍。

近年来，由于疲劳诱发的猝死事件也在民航系统里频频敲响警钟，有的在工作岗位上猝然离世、有的在训练途中突然倒地、有的在驻外飞行出差期间睡下就没再醒过来。

曾有一段至暗的日子，不到2个月的间隔，一位33岁的年轻机长，一位42岁的机长，一位53岁的空军转业机长，一位年仅26岁刚刚结婚不久的航空安全员，都在年富力强的黄金飞行年龄，还没来得及和蓝天说再见，就猝然和这个世界永别。

2020年12月25日，南航贺机长在工作中突发心梗不幸离世，行业内外深感痛惜。

作为旅客，你们有没有想过，在一大早起飞的航班上，在前面那个狭小的驾驶舱里，可能有两个强打着精神的飞行员正操纵着你乘坐的这架飞机，客舱里的空乘硬瞪着着惺忪的睡眼进行着应急舱门的操作，上飞机前只睡了3个小时的他们，即将与你一起，飞向未知的三万英尺高空。

记得去年6月份，民航华北局通报，大兴机场监管局对某公司航线车间非法占用员工休息期进行全天培训，并在培训结束后直接上夜班，影响了员工休息的情况进行了处理。那份通报同时指出，华北局了解到辖区其它部分单位同样存在维修人员休息期安排活动的情况。如有的维修单位占用员工休息时间开会培训，或组织体育比赛。

这件事当时给我们传递的信号，是局方已经开始对航企的疲劳管理顽疾下狠手处理了，但此后再也没有听说过哪家航司因疲劳管理问题被局方问责。

自从3·21坠机事故发生后，民航系统正开展全行业的大检查，全行业上上下下天天喊着“六个起来、四不两直、四个最严、四个关系、三基建设、三条底线、三个敬畏”，但如果个别航企在管理上不能首先做到“敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责”，在日常运行中不能够珍惜员工生命健康，在制度建设上总想钻民航规章空子，在职责履行中热衷打“擦边球”，如此一来，再一味要求一线做好“三个敬畏”，搞轰轰烈烈的大检查、大整顿，就更加难以服众，更难以取得实效

祸兮福所倚，福兮祸所伏。

飞行员的疲倦，可能会导致空难或严重不安全事件；

空乘人员的疲倦，可能会使她们在突发紧急情况时无法做出准确的判断和反应；

空保人员的疲倦，可能会导致他们在面对劫机炸机等非法干扰行为时难以第一时间有效控制。

在当前严峻的安全形势下，我们更有必要努力去消除一些潜在的安全隐患，保障好包括空勤人员在内的关键民航岗位人员的休息。

他们睡得好，老百姓才能更安心的乘坐中国民航的飞机。

昨日，中央政治局常委会召开会议听取“3·21”航空器飞行事故应急处置情况的汇报，就做好下一步工作作出部署。最高领导人主持会议并发表重要讲话。

会议指出，要坚持统筹发展和安全发展，决不能以牺牲安全为代价，各方面一定要深刻吸取教训、举一反三，进一步健全安全生产责任制，抓好安全生产责任落实，在全国全面开展安全生产专项大检查，全面排查整治风险隐患，最大限度防范遏制各类事故发生，保持社会大局稳定。因责任不落实、措施不到位、排查整治流于形式等导致发生事故的，不仅要追究直接责任人员的责任，对相关领导也要严肃追责问责。

行业艰难，我们理解，但这种航班运行方式，是不是在一定程度上违背了初心？违背了我们民航业“安全”的最高原则？都快醒醒吧！