疫情爆发后，如何在防疫之际，做好安全保障供应，成为一个我国各地政府和交通物流运输管理部门都要认真面对的难题，这不仅仅涉及到了上海数千万人的生活提供物资，也决定了一个企业的发展是否能在闭环中继续运作。

我国道路交通占全社会货运总量的70%以上，是支撑经济社会发展的“顶梁柱”。然而，由于最近的疫情，许多卡车司机面临封锁寸步难行，许多运输物资都被延堵在了路上。

上海嘉定安亭一家跨国汽车供应链负责人表示：“由于疫情爆发以及管控措施的实行，大量车辆无法进入上海，我们安排了一些运输车辆在通往上海的高速公路上接货，但是这就像撞大运一样，很可能你安排几辆车过去，最后一车货也接不回来。

这家企业的负责人说，从各省运来的货物之所以不能交付，主要原因是，很多地方都在沿途设置了检查站，卡车在途中要经过这些拦路关卡。这些关卡检查需要测核酸，在结果出来之前，根本无法通过，所以我们经常派车去接他们，既便如此也经常空手而归。

这些风险全部由企业承担。企业负责人无奈地说，“运费每天都在上涨，而且涨幅很很大，现在的运费是我们当初合同价的10~15倍，有些地方甚至超过20倍，但是运费仍然是第二考虑的，最关键的一点是，即使支付了高昂的运费，仍然可能打了水票“

目前，我国全国很多地方，为了防疫搞出各种花式政策，层层加码，违规问题设置防疫检查点，擅自阻断运输等屡见不鲜。

通行证、绿码、行程码、24 小时核酸报告，这些都是小意思，还包括提前申请各种当地码，以及贴封条、不让司机下车。

很多货车驾驶人员即使办了通行证，但仍不能下高速公司，通行证形同虚设，因为各地互不承认。

该公司负责人还抱怨，现在的政策简直是“一日三变”，各地的交通公告一天能看到上百条。 尤其是在目前疫情比较严重的长三角地区，高速公路上到处都是拥堵。 大多数高速公路处处堵、处处卡，很多运送满载货物的司机，他们因各种原因无法下车。 许多司机已经被关在车里好几天，他们甚至不敢上厕所，担心被拘留。"

这家汽车供应链制造商为国内外市场生产汽车连接器产品，超过70% 的上游供应商位于长江三角洲和广东深圳等地。

疫情初期，联防联控机制设立了多个公路防疫检查站。交通运输部数据显示，截至4月10日，全国共有公路防疫检查站11219个。

交通运输部公路局长吴春耕在4 月12 日表示，按以往不同年份看，全国经济高速发展公路每天工作流量管理都在3,000 万辆左右，但受疫情严重影响，近一个月时间以来，全国社会高速铁路公路网络流量可以明显有所下降。以4 月11 日为例，全国企业高速公路的流量为1,800 多万辆，较去年同期锐减了40％。

中国社会科学评价研究院长荆林波认为，现在物流不畅通的根本原因，在于各地政府在防控上各自为政，层层加码，每个地方都按照各地的标准和规定来。缺乏全国统一的防疫标准和措施规范，另一个问题是各地之间缺乏信息共享，无法形成物流的全国一盘棋。解决这个问题的根本，在于建立标准统一的互认制度。