最近几天，采用4台D30-kp2/涡扇18的运20A运载武器远赴8000公里之外的塞尔维亚这事证明运20A实力非凡。第一批次6架运20A直飞7000公里之后经停土耳其再次转飞塞尔维亚。这也在一定程度上证实此前传言：运20A能够在运载30吨货物的前提下直飞7800公里！
运20A在塞尔维亚境内机场降落动态图
资料显示，C17运输机载重30吨货物的航程只能达到7000公里。这个指标竟然比最大起飞重量大65吨的美国C17运输机还要好。在此，让我们给唐长红院士一个大大的赞！
那么我国的运20相比美国C17运输机，谁的综合性能更强呢？
在此总结一个结论：从综合性能来看，美国的C17运输机综合性能无疑比运20好得多；从实用性来看，我国的运20却远超C17运输机。
对于这个结论，想必很多网友是不服气的，没关系，理不辨不明，接下来就让数据来说话吧！
一、我国运20A和美国C17运输机参数对比。
1、运20A。
运20A是我国自主研制的大型运输机，采用悬臂式上单翼、前缘后掠、无翼梢小翼、悬臂T形尾翼设计。
根据官方公布的资料可知，运20A机长47米，翼展45米，机高15米，最大起飞重量220吨，最大载重66吨，航程7800公里。这个参数也是运20总师唐长红亲口说出来的，不用怀疑。
运20A
预计7800公里并非运20A的最大航程，而是30吨载重最大航程。运20A货仓尺寸方面，长20米、高4米、宽4米，容积为320立方米，大于前苏联伊尔76MD的300立方米。
这里要给大家纠正一点，4台推力为12.5吨的涡扇18就足以让运20的最大载重达到66吨，而不是55吨。
研究资料表明，只要推重比达到0.2，运输机就能顺利起飞。这意味着最大起飞重量220吨的运20发动机总推力只需要达到44吨即可，而运20A的发动机总推力已经达到50吨，足以满足动力需求。
事实上，对于运输机来说，推重比设计值大多介于0.2～0.35。如果强调短距起降，那就选择尽可能大的推重比。如果强调运力，那就选择尽可能小的推重比。
以日本的C2运输机为例，采用两台美制CF6-80C2K1F涡扇发动机，单台推力高达27吨，其最大起飞重量只有140吨，但发动机总推力却高达54吨，比运20的4台发动机总推力还要大4吨，整机推重比竟然高达0.3877！然而，实际上，C2运输机的运载能力仅37吨，仅相当于运20运力的一半多一点。
日本C2运输机
由此可见，决定运输机的最大运力并非发动机总推力，也并非整机推重比，而是结构设计承载力！
2、美国C17运输机。
美国C17运输机采用悬臂式上单翼，前缘后掠，翼梢小翼，悬臂T形尾翼设计。根据美国公布的资料可知，C17机长53.04米，翼展51.81米，机高16.8米，采用4台推力为170.69千牛的F117-PW-100发动机，最大起飞重量285吨，最大载重77吨，整机推重比为0.2444，最大航程11600公里。C17货仓尺寸方面，长26.82米，宽5.49米，高4.11米，容积约550立方左右。C17厉害之处在于强悍的野战起降能力，根据美国公布的数据，C17运输机在土路面上起飞距离仅900米左右。
C17运输机在土路面起飞滑跑
对比发现，不论是机身尺寸、货仓容积，还是最大载重、整机推重比，美国C17运输机均全面领先我国的运20A。
二、实用性对比。
1、载重航程对比。
运输机的用途就是运输各种装备，因此，尽可能以更小的最大起飞重量，将更多货物运输到更远的地方是判断运输机总体性能的关键指标。前面提到，运20A可以220吨最大起飞重量将30吨货物运送到7800公里之外的地方，而最大起飞重量达到285吨的美国C17运输机运载30吨货物只能飞行7000公里左右。因此，这方面运20A甚至比美国的C17运输机优秀得多，最大起飞重量比C17小65吨的前提下，运送30吨货物却能多飞800公里。
2、货仓实用性对比。
虽然运20的货仓尺寸比C17小得多，得益于其优秀的翼盒外置设计，其货仓是非常规整的20×4×4长方体，而C17则不是。受限于机翼穿过货仓这一糟糕设计，其货仓并非规整的长方体，导致其最小净高仅3.85米，比运20还要小。如此设计导致C17无法像运20在货仓内布置导轨以便安装简易起重机，装卸货物只能依靠人工。因此，运20的货物装卸效率是高于美国C17运输机的。并且，由于C17货仓最小净高比运20更小，在装载超大尺寸货物时，其装载能力未必比运20A更好。这无疑是一种浪费，换句话说就是过于宽大的机身导致其气动阻力更大，同等条件下，油耗更大。
中美俄三款运输机参数对比
通过计算表明，运20A的每千克燃油运载量（千克/吨·千米）是0.118775，而C17在发动机好得多的前提下，这个指标也仅有0.1194。更早诞生44年的前苏联伊尔76MD这个指标仅0.099。换句话说就是，运20A在发动机技术水平和伊尔76MD相当的前提下，同等条件下能够多飞20%的距离。
今后若换装耗油率和C17发动机差不多的涡扇20，运20的这个参数还将进一步提高。按照此前曝光的消息，涡扇20涵道比至少达到5:1，同F117-PW-100基本相当，耗油率将比D30KP-2/涡扇20少19%左右。换算过来就是同等条件下，航程提高23.4%。我们也可以理解为换装涡扇20后，运20改进型以220吨重量起飞，可运载30吨货物飞行9600公里左右，远超美国C17运输机！从中我们也可以看出美国C17运输机机体设计方案并不好。若不是其发动机耗油率比运20A的发动机好得多，这项指标C17落后于运20A的幅度将更大。
运20A之所以如此优秀，得益于其更低的空重，比伊尔76低4吨左右，最大起飞重量却多20吨左右。空重这么低，一方面是翼展更小带来的，另一方面是后发优势带来的机体设计和材料技术水平优势带来的。当年伊尔76可没有超临界机翼设计，没有碳纤维材料，没有超级计算机用于优化气动外形，制造工艺也远不如运20。这些新技术让运20可以45米的翼展做到比伊尔76MD运输机50.5米翼展还要好的升力。
综上所述，虽然运20A在多数单项指标方面均不如美国的C17运输机，但在实用性方面却是实实在在比美国的C17运输机更好。
事实上，美国也已经意识到C17实用性方面的不足，已提出C17FE方案。
前面提到，C17运输机存在中央翼盒穿过机体的糟糕设计、机体过于宽大导致气动阻力增大，带来额外油耗，影响运输能力。事实上，C17的研制方波音公司早已意识到这方面问题。
2010年7月，波音公司就曾在范登堡航空展上公布了一款战术板C-17运输机策划案详情，被称为C-17FE。总体设计方案明显向我国的运20靠拢。
C17FE和C17A正面对比
其总体设计和C17差不多，不同之处在于C17FE的机体宽度缩小了。相比C-17，C-17FE的货舱宽度变窄了4英尺，约为1.2192米，即货仓宽度从原来的5.49米缩小至4.27米左右，只比运20A的货仓宽度多0.27米而已。
为了进一步提升短距起降能力，C17FE运输机也换装了推力大13%左右的新型发动机，燃油效率提升15%左右。
这一减一增，直接让C17FE运输机相比C17短距起降能力进一步暴涨，从原来的900米左右的野战起降能力，缩减至457米左右，航程也进一步暴涨。
由此可见，运20的总体设计十分优秀，以至于美国这位探路者反过来借鉴我国运20的总体设计。最后让我们再次为运20总师及其研制团队点赞！
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