相信有不少朋友都看到了美国媒体对于“3·21”东航事故的报道，报道暗示说，空难有可能是人为原因。
很快，民航局就发布回应说，美国国家运输安全委员会参与事故调查人员“未向任何媒体发布有关调查信息”，且会“根据需要继续为查明事故原因提供专业技术支持”。
今天，局长想借这个机会和大家唠唠，为什么说，对于空难事故的判断应以正式调查报告为准。
现在，我们都已经知道，空难的调查往往是以年为单位的。这要感谢《空中浩劫》这一系列纪录片的科普。
但即使是在这部纪录片的评论区里，也不乏质疑的声音：
年代都变了，科技在进步，不能老用老思维来判断现在，以前2g信号，现在5g信号，以前火车要开两天的，现在半天就能到 黑匣子完好，为什么还要一两年调查？应该很快就能出结果
谁都想尽快了解真相，水落石出。但 很遗憾， 局长 想告诉大家两点——
第一，科技进步，对空难调查带来的影响是多方面的：它一方面为调查方提供了更先进的手段和能力，但另一方面也使飞机的很多状态信息在坠毁后变得更难以有效提取恢复；
第二，黑匣子很重要，但它也不是万能的。
暗流涌动的调查组，各方角力的舞台
在讲述各种技术细节之前，我们需要先认清一个事实——
任何一起空难事故，都意味着极其巨大的损失、责任、压力。
这意味着直接牵涉到事故中的任何一方，包括飞行器的各方（主机、发动机、各子系统和设备供应商）设计制造者，坠毁飞机的维护者，执飞机组的管理者，都会想尽办法撇干净自己的责任。这是人性使然的必然结果，通过道德艺术表演来否认这一规律，并不会使调查变得更高效公正。
〓 洛克比空难的机头残骸
现代空难事故调查的机制设计中，反过来利用了这一点，强调在事故调查组的人员构成中，应使各方力量保持平衡。
在这种相互制衡的约束下，任何一方的主张，都必须有充分的证据和严密的论证才能站得住脚，为结论的公正性和可靠性提供了必要的保证。但作为代价，整个事故的调查过程，也必然是在激烈的多方争辩中进行的，每一步工作的推进都相当艰难而费时。
航空史上不乏这样的例子：事故调查到了后期，各方其实已经在技术层面得到了答案，但依然无法形成明确和详细的结论。
〓 经过多轮结构强化的T-10-17号机，1983年7月6日的高速试飞中，左侧机翼和部分垂尾解体断裂。苏27家族前中期的结构发展史，就是空中解体和补强增重的轮回史
以苏-27为例，为了抗衡F-15战斗机，在电子设备和发动机水平都不如美国的背景下，苏联方面只能选择采用天线口径更大的雷达和非常不利于机身结构性能的气动外形，并且还进行了极为激进的减重设计。种种因素，导致苏27家族的早期型号软骨病非常严重，结构强度严重不足。
在1981年12月23日的试飞中，苏-27的原型机在空中解体，残骸散落在方圆16公里的区域内。试飞员卡马洛夫和弹射座椅、驾驶舱后壁板一起坠落在地面。
所有人都很清楚也认同，事故的原因是飞机的强度和刚度严重不足，导致飞机从前机身开始解体，争议点在于，究竟是哪个部分强度不足？
〓 2002 年7月27日，一架苏-27在 斯 克尼利夫航 展中坠毁，造成77人死亡
设计座舱盖的认为解体原因是前起落架舱的结构设计不行，设计前起落架舱的认为试飞员的操纵太粗暴......
在各方的扯皮和搅混水中，T-10-12的事故报告得到了事故鉴定委员会所有成员的签字确认，但结论却是“飞机在空中发生解体的原因不能确定”。
虽然报告上没有明确结论，但事故之后，苏27进行了再一轮的紧急结构强化，所有在扯皮中坚称飞机解体不是自己原因的一方，都默默地对自己的设计进行了加强，包括座舱、后设备舱、座舱盖、舱盖下部结构......
空难事故的调查，既在技术上具有极大的难度和挑战性，又受事故过程的偶然性和坠毁地点环境的影响极大，还牵涉到多方的巨大责任和代价。
即便仅仅是为了对结论本身的可靠性和公正性负责，调查也必须要经历相当长的时间——至少是几个月，才能把必要的工作都完成到位。
技术进步，反而让空难调查更困难了？
全面电子化大幅提高了飞机的性能和可靠性，但是也给空难事故的调查增加了难度。
〓 波音737家族座舱的变化
比如在飞机的操纵面板上，为了提示机组人员飞机的各种功能和当前状态，会设计有大量不同的指示灯。
在空难调查中，复原事故发生时各个指示灯的状态，可以帮助调查人员确定事故发生时飞机上各个设备运行状况究竟如何，进而推测事故的真正原因。
〓 指示灯残骸，注意热态的灯丝变形更严重，而且断口会出现烧融的现象
在一些型号老旧的飞机上使用的还是白炽灯，在指示灯不工作的时候，处于冷态的灯丝又硬又脆，难以拉断变形，而它在工作时，处于热态的灯丝就变得很软也易于变形拉断。借助这一区别，通常都能有效地判断出飞机坠毁时，指示灯到底有没有亮起。
近些年来的新飞机上，纯固态的发光二极管正在大量取代传统的白炽灯，它耗电低、体积小、重量轻、可靠性好、寿命长，几乎拥有压倒性的全面性能优势。唯一的问题在于 ， 一旦空难发生， 调查人员 基本不可能 根据残骸复原指示灯的工作情况。
〓 某型老式战斗机空中解体后的仪表板残骸，箭头所指的马赫数表指针停留在超过2.2倍声速的位置。这意味着飞机当时已经超过设计上允许的速度极限，为最终判定飞机事故原因提供了关键性的佐证
另一个例子是飞机上的各种飞行仪表。
机械手表被砸坏以后，指针停留的时间往往就是被砸坏的时间，传统的老式机电仪表也是一样。在坠毁的过程中，由于严重的冲击和变形，它们普遍会出现指针和内部机构变形卡死的情况，并指向最后一刻的各种数据状态。即使是在很严重的烧毁状态下，这些仪表残骸的数字依然是可靠的，而且能被轻松地判读。
随着飞机的电子化改进，多功能的液晶显示屏开始大量取代机电仪表，电路板则取代了大量机械结构。一旦飞机失事 ，这些设备中的数据要恢复就变得极为困难，失败的概率非常高。
这些变化，显著增加了空难事故调查的难度。
黑匣子，不是万能的
空难事故调查中，最让人头疼的问题往往就是飞机在坠毁之后，关键残骸支离破碎，残骸上携带的故障特征也极容易湮灭。
由于飞机上会携带大量的燃油等易燃品，坠毁后出现火灾的几率相当高，这又会进一步导致飞机残存的各种结构设备残骸，在焚烧中变形扭曲甚至完全烧毁。
这也是为什么飞机上要设计黑匣子这样的装备——不仅要记录飞机在飞行过程中的一些主要状态数据，还要把驾驶舱中飞行员的对话语音也保存下来。但在飞行事故危急而短暂的过程中，机组人员能留下的语音，蕴含的信息量实在是太少了。
〓 黑匣子实际上是橙色的
尽管有针对性加固设计，但黑匣子也并非万无一失。抗坠毁壳体破碎、记录芯片被甩出摔碎，无法提取任何有用信息的情况不只一次出现过。
为了提高可靠性，在一些军用飞机上，甚至还设计了黑匣子的自动弹射功能：在坠地前的很短时间内，会通过爆炸螺栓把黑匣子抛离出机身。
陆地坠毁的飞机中，黑匣子存活率为82%，在公海坠毁的飞机，黑匣子遗失率就更高了。马航事件已经过去9年，黑匣子仍未找到。
但也不意味着，有了黑匣子，空难就不再有秘密。
以马航为例， 美国供应商说，驾驶舱记录仪只保留两小时对话。 这是法规的要求，因为通常 而言，航空事故调查一般只需要最后半小时。但是在马航事件中，主要动因，可能远发生在真正坠毁之前 。
还有一 种情况是，飞机失联那一关键时刻驾驶舱内的录音记录，也很可能已被新增数据覆盖而没有保留。
因此，找到黑匣子不意味着揭开谜底，除此之外，调查组还有许多工作要做。
公众号“航空物语”讲述了这样一则故事：
虽然是人为操作不当，但当事人的主观意图可以说是零。
由此可见，单一的数据并不足以还原事件的全貌。
而且，每一起航空事故都可能是独立的偶发事件，原因各不相同。
一颗磨平的螺丝、一块有暗伤的玻璃，甚至一只灯泡，都可能成为事故的诱因。
精确诊断空难的真正根源，是一场抽丝剥茧、大海捞针的行动。
作为人类工业的顶峰，飞机是一架无比复杂的机器。
驾驶飞机的飞行员，也需要数千个小时的训练。
一颗螺丝、一只飞鸟，都可能让空中巨无霸倾覆，人们无比小心，但无法完全规避。
《空中浩劫》里有这样一句话：
“做任何调查，将矛头指向一个人并不难，但我们必须查出意外为何发生，以及如何避免意外再度发生”。
这才是空难调查的真正意义——预防事故再次发生，而不是单纯的追责与扣锅。
空难调查，不仅仅要查出发生了什么，还要对结论多方验证，确保不漏判不误判，否则后面的航班依旧带着隐患飞行。
每一次漫长的调查，都可能化为飞行手册上的一条安全守则，间接拯救无数人 的生命。
参考资料
《大型涡扇运输机严重飞行事故案例分析》
《典型飞行事故调查与分析方法》
《飞行事故调查与分析导论》
《飞行事故调查与分析设备》
《航空装备失效典型案例分析》
《民用飞机事故/事故征候统计与分析手册》
《苏-27研制历程——传奇的诞生》
民航局回应外媒东航事故原因报道。谈为什么“应以正式调查报告为准”，公众号：航空物语，2022-05-18
作者 | 侯知健
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