“什么叫理智的电动车主，你知道吗？理智的电动车主就是买什么，都买续航最长，不买最好的，所以，车企做电动车的口号就是，不求最好但求最长。”

现在去各大购物中心，您随便走进一家新势力品牌的店内，销售人员首先给您介绍的都是各种智能配置，讲得您恨不得当场刷卡，可冷静一想，车作为代步工具，本质是能代步，代步的本质是能跑多远，那些智能功能真的重要吗？

续航才是热销的前提

在国内电动车起步初期，日产的聆风早已是电动车界的“卷王”，海外各种蝉联销量排行榜首，按现在的话就是“赢麻了”。

就这种自带王者Buff的车型，引入国内国产，还换了个合资品牌背书，只是换标的启辰晨风，本想着再卷一次。

结果仅175公里的综合续航，被当年的北汽、江淮、比亚迪等一众自主品牌按在地上摩擦，什么操控、什么高速慢充、什么做工品质，全都不如续航能力来的实在。

当年即便是贵如特斯拉，支撑其加速、智能、驾驶辅助等高光卖点的基础，也是满电可以媲美燃油车的续航能力，以及超级充电能力。

的确，即便是在当下，纯电动车不提续航、不提三电、不提能耗，只提多么智能，依旧是一顿操作猛如虎，定睛一看原地杵。续航焦虑依旧是所在纯电动主机厂头上的紧箍咒，也依旧是消费者选择的核心指标。

尽管谁都知道，续航是纯电动车的命脉，但提升续航其实并不容易。国内大多数纯电动品牌，并没有自主生产电池电芯的能力，甚至有些品牌PACK电池包都需要整体外购，提升续航只能被迫等待供应商完成技术迭代。

插句跑题的话，如果电池供应商不给力，又赶上新车要换代更新，怎么办？车企只能叠加其它的附加值——智能化。

在这一点上，拥有自主电池生产能力的比亚迪，在这一方面自由程度更高，也更能根据政策与市场需求进行调整。

CTP、CTB、CTC果真高端？

想要在同样的容积内，提升PACK电池包的容量，就需要提升电池的能量密度。从这里可以拆分成两条技术路线，一个是材料学方面提升电芯，另一个是物理层面提升装载量。

其实从电池材料学方面提升电池能量密度，一度是各大厂家的宣传重点，无非是三元锂电池碾压磷酸铁锂电池。也就是说，PACK电池包内部什么都不变动，只是平替电芯，就可以直接增加电池容量，这是电池厂、车企、用户都希望看到的，但这事难。

什么简单？优化PACK电池包内部结构。首先普及一下动力电池包的内部结构。简单来说，纯电动车所搭载的动力电池是由电芯-模组-PACK整包电池组合而成的。

具体是若干个电芯串联组成模组，每个模组配有BMS管理系统。这些电池模组串联或并联，再配上电池温度管理系统，组合成为一个电池包，最后作为一个单独的零件，装在车的底盘上。

这种方式，其实是无奈之举，为什么这么说。早期，电池内部所有零部件都不成熟，尤其是电芯一致性差，BMS管理系统管理精度也不高。不仅效率低，占据的空间还大。就如同您大价钱买的房，房本面积是不小，由于布局设计不合理，公摊面积太大，实际得房率太低。

在电芯一致性与BMS管理系统得到优化后，比亚迪推出了刀片电池，宁德时代也推出了CTP电池包，其核心本质就是去模组化，让PACK电池包内部的“得房率”更高，就可以放更多的电芯。

以比亚迪刀片电池为例，其电池包内部的电芯容量，从45%提升至60%。在这样的优化方案下，不仅可以减少内部零配件，还可以明显提升PACK整包能量密度，这也让磷酸铁锂电池强行回了一波血。

不过，CTP电池包技术并没有脱离电池包本身，所谓的CTB与CTC技术就是更极端一些，直接将电池包安装在车体之上，从而电池包的容积率也可以进一步。率先使用该技术的特斯拉与比亚迪，直接将电池包的上盖，作为车内的地板。

其实这样做的好处，不仅仅是提升了电池包容积率，还能有效降低零配件数量，同时让电池包成为车辆主体结构的一部分，也可以进一步优化车身结构强度。对于操控的提升，也有明显帮助。

不过，凡是忧虑就有弊，显而易见的就是维修成本的提升。曾经可以单独拆换的动力电池包，升级至CTP车身一体结构后，很难再进行单独维修。同样的车身在发生碰撞事故后，也很可能影响动力电池的内部结构。

可以说，无论是去模组化的CTP，还是车身电池一体化的CTB、CTC，都是在电池材料学没有突破瓶颈的“无奈之举”。