四年大限第三季，老机空中散架！中华航空611航班2002年澎湖空难|中华航空|波音|空难|航班|飞航

一次为了节约成本的维修导致二十二年后的中国台湾省民航第一惨重空难。

“中华航空公司”涂装的波音747-200型客机

2002年5月25日下午15时07分，一架隶属于中国台湾中华航空公司的波音747-200型客机（注册编号B-18255，制造商序列号21843，生产线编号386，1979年8月2日出厂，起初注册号为B-1886，是“华航”购入的第二架波音747-200型客机，至事发当天机龄22年8个月，总起降次数21398次，总飞行时数64810小时，妥妥的是一架老机）从台北中正国际机场（2006年改名为台北桃园国际机场）滑行起飞，准备执飞从中正国际机场至香港（赤鱲角）国际机场的CI611航班，飞机上搭载着3名机组成员、16名乘务组成员和206名乘客（中国大陆乘客9人，中国台湾省乘客190人，中国香港乘客5人，新加坡籍和瑞士籍乘客各1人）总共225人。

还在使用旧式“华航”涂装和旧机号B-1886的B-18255号机，该照片是该机最著名的一张“遗照”

原定执飞CI611航班的是机龄较新的波音747-400型B-18272号机，但由于B-18272号机临时被调去执飞别的航班，因此临时将老旧的波音747-200型B-18255号机“抓了壮丁”。

执飞该趟航班的机组经验丰富，机长易清丰、副驾驶谢亚雄和空中机械师赵盛国都在波音747各型飞机上飞了将近20年，可以说这个机组在当时的“华航”来说绝对可以算得上是“老资格”。

16名乘务组成员分别是：盛俐国、叶安成、陈爱伦、程倩如、卢惠珠、田瑜、范惠婷、邱庆一、于松娥、陈静怡、蔡依霖（？？！！！！）、陈乃禔、郭如梅、林忆慈、徐惠婷、高欣梅。

由于该机“年事已高”，“华航”已将该机以145万美元的价格出售给泰国东方航空公司，准备待该机执飞完CI611航班从香港返回后就移交给泰方。因此这次执飞CI611航班是B-18255号机在移交给泰国之前在“华航”的倒数第二次飞行。但是，整架飞机上的人怎么也没有想到，这将是这架飞机和他们此生最后一次飞行。

本厂长绘制的“华航”涂装的波音747-200型B-18255号机二视图

当天原定计划执行CI611班机的并非B-18255，而是编号为B-18272的波音747-400，但由于B-18272临时被调飞其他航班，华航只得调动正在进行出售前检修的B-18255号机执行611号班机。

起飞后不久，机组向塔台报告：华航611已起飞，正通过高度1600英尺。随后塔台指示机组可以将飞行高度目标设定为26000英尺，机组表示收到并复读指令并打开了自动驾驶仪，将目标高度设定在26000英尺。随后中正国际机场塔台将引导权移交给台北飞航情报区的区管中心。

数分钟后，正常工作的自动驾驶仪驱动飞机在台湾海峡上空平稳爬升至26000英尺高度。如果飞行顺利，CI611航班将于1小时40分钟后在香港国际机场降落。机长向舱内广播称飞机已经抵达巡航高度，安全带系紧指示灯已经熄灭，机上洗手间可以开放。不过为了乘客的安全，请就坐的乘客不要解开安全带。乘务组的空乘们开始穿梭在客舱中，开始为乘客派发杂志、点心、饮料、提供靠枕等服务。一切都如往常一样平常。

15时16分，台北飞航情报区的区管中心指示CI611航班爬升至35000英尺），随后CI611航班机组确认收到并复读指示，这是航管与“华航”CI611航班最后的通话。

15时28分，也就是飞机起飞仅仅不到21分钟，即将爬升至35000英尺高度的CI611航班的机体毫无征兆的突然发生断裂，先是尾部脱离机体，机舱瞬间失压，没有系安全带且毫无精神准备的全体空乘组在一瞬间就全部被吸入空中不知去向。机体本身也在很短的时间里断成了数截后坠落，至于机舱内的乘客，由于失压、缺氧，根本来不及做任何反应动作，也全数随机飘散在空中，运气不好的直接被“切”得四分五裂，运气稍好的随座椅一起自由落体，有的在空中就已经瞬间死亡，有的在空中也许还保留有意识，但最终迎接他们的还将是也只能是死亡。

《空中浩劫》中的华航611班机空中解体镜头

《空中浩劫》中的华航611班机空中解体镜头

另一头的台北飞航情报区的区管中心控制室里，即将爬升至35000英尺高度的CI611航班的信号突然从雷达屏幕上消失，任凭怎么呼叫，再也没有任何应答。发现异常的台北飞航情报区的区管中心立刻将情况上报：有飞机在雷达屏上消失，为中华航空CI611航班，最后出现位置北纬23.98°东经119.67°。

15时32分，台北飞航情报区的区管中心正式报告：在澎湖海域目斗屿北方约10海里处上空发生意外事故。随后，台湾省历史上规模最大的失踪民航客机搜寻行动正式展开。海军、海巡署、渔业管理局等海上部门总出动人数超过一千人（包括固定翼巡逻机、直升机、巡逻舰艇、海军舰艇甚至是渔民自发开来的渔船）参与对华航CI611航班的搜寻。

当晚18时，救援人员在澎湖县目斗屿外40海浬海面发现大量的呈碎片状的飞机残骸（包含行李、文件、杂志，有些杂志因为体量轻，随风飘到了一百多公里外的台中居民区被居民拾获）。最终，救援部门宣布CI611航班B-18255号机上的225人全部遇难，无一生还。救援部门从海中寻获的遗体和残肢首先将集中送往澎湖进行尸检和辨认，随后通知死者家属前来认领，一时间，哭天抢地的悲声在小小的澎湖县马公市从南响到北、从东哭到西，如同一座“哭城”一般。

部分打捞上来后重新“拼接”以便调查的CI611班机残骸

此次空难在当时对澎湖县的旅游业造成了极大打击，县长曾希望台湾省当局开放“小三通”以弥补损失。空难发生后，“华航”立即停飞了和CI611班机同属波音747-200型的B-18752、B-18753、B-18755、B-18771四架货机，并逐步将其淘汰。

空难发生后几天的5月30日，家住屏东的张姓男子在5月23日离家一周后回到家中打开电话录音突然听出录音中有一条5月25日17时21分打来的录音，录音中的男人在哭泣，听起来非常的伤心，绝非假装或者表演。随后10秒，则是这个男人的呜咽，似乎在说什么，但根本听不清楚。然后，又是10秒的哭泣，夹杂着一言半语，还是听不清。最后10秒，则相对比较清晰，也只能隐约听到几个字，大概是〝不要、我不要死、不要死在这里〞〝我怎么会在这〞〝我怎么会那么衰〞。

经过多方查证，张生认定是他的一个比较要好的同学的“恶作剧”，结果打电话去该同学老家“兴师问罪”时却已得知该同学已于5月25日随CI611航班澎湖空难一起遇难，家中刚好在为他做头七。张生在后几天越想越害怕，然后多方查证和确认，那个电话确实是从他这位已经遇难的同学的手机打出，里面的声音也确实是他这位遇难的同学（凡是听过该录音的亲朋好友或者知情人无一不被吓了个半死）。换句话说，这个电话是真实存在过的，绝非“恶作剧”。至于这个电话是怎么打出来的，在什么环境中打出来的，至今没有一个权威的说法，遂成了一件所谓的“灵异事件”。

事故的原因

“中华航空”的“红梅扬姿”标志，该标志颇有水墨画的感觉，但过于随意，没有标志的标准感

中华航空611班机空难由台湾省当局飞航安全委员会调查，由于失事客机为美制客机，因此美国国家安全运输委员会亦有派员到台协助调查。

由于611班机的坠毁非常突然，直到坠毁前最后一刻雷达显示屏上的该机飞行轨迹一直很正常。机组与地面塔台间的联络也毫无异常的前兆，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，因此遭导弹击中、恐怖炸弹袭击的说法曾被列在肇因名单的前几位，除此之外像是被陨石击中、遭到匿踪战机之类的武器误击也曾被认为是可能原因之一，但这些可能都一一被否定。

必须提到的是：相当一部分西方媒体曾经怀疑并指责是中国人民解放军地空导弹部队借演习的名义发射导弹将CI611击落，因为在八个月前，2001年的10月4日，一架俄罗斯西伯利亚航空公司所属的图154M型客机（注册编号RA-85693）在执飞从以色列本·古里安国际机场至俄罗斯新西伯利亚州托尔马切沃机场的1812航班时被乌克兰防空部队发射的S-200型防空导弹击落在黑海上空（详情见本厂长没有终点的探亲之旅，记西伯利亚1812航班黑海上空被导弹击落事件一文），机上78人全部遇难。而CI611航班执飞当天，中国人民解放军刚好在台湾海峡进行大规模三军联合作战演习。所以，这些八个月前面对俄客机被击落“选择性失明”的西方媒体借此发起了一轮“中国威胁论”的攻势，想像当年美国总统里根借大韩航空007事件搞臭苏联那样将中国搞臭。中华人民共和国外交部对这种捕风捉影的无中生有当然是坚决否认。随后对残骸的调查结果很快打了那些无中生有之徒的脸，客机残骸和遇难者遗体上并没有被导弹战斗部或者碎片击穿的痕迹，雷达追踪报告也没有发现任何不属于民航客机的运动轨迹和CI611航班的交汇。因此调查组在第一时间排除了客机被导弹击落的可能性，至于呱噪的西方媒体则失望的偃旗息鼓，当然，他们不会对此说半个字的“SORRY”，因为他们正在行使“媒体监督”、“言论自由”的“权利”。

被打捞起来的CI611航班驾驶舱部分残骸

在调查期间，调查人员发现本次空难和1996年环球航空800号班机空难十分相似，包括：

两架客机都是波音747（TWA800是747-100，CI611是747-200。发动机也是同一生产商，TWA800是JT9D-7AH，CI611是JT9D-7AW）

两架客机都是在爬升阶段解体；

两架客机解体时都没有预警先兆；

两架客机都是在大热天时起飞；

不过CI611班机的中央油箱没有爆炸的痕迹，因此油箱起火并不是导致CI611班机坠毁的原因。

当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，经翻查肇事飞机的维修纪录后，继而发现了整个空难的始末：（大部分为台方调查报告中文版原文，有部分删节修改）

1980年2月7日，当时全新的、机龄只有数月的B-18255号机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮，造成飞机失压，当日该机飞回台湾，并在次日进行了临时维修。

损伤到机尾后，“华航”于1980年5月23日至26日对该部位做了永久性维修：用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处（根据波音的维修指引，新蒙皮的面积须较受损的蒙皮面积增加至少30%），并没有依波音所订的结构维修手册把整块蒙皮更换，但负责维修人员于维修纪录上写明依照波音维修指引进行维修并得到时任“华航”总工程师兼结构工程师孙冀昌的签字确认。

22年来，后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。该修补部分因此累积了金属疲劳的现象。1988年阿罗哈航空243号班机事故之后，机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查；这种检查被归入华航的飞机维护程序里面。虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查。其中最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍，这是由于1995年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄露所致。这些深色痕迹（锈迹）预示着下面可能隐藏着结构损伤。

该处裂开后，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然失压，结构解体，导致失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90.5吋（约2.3米），而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋（约1.5米）时就会有结构崩毁的可能。

不过、华航（事故报告认定的责任方）方面对此事故调查报告表示异议，认为调查者并没有找到能证明调查报告的飞机残骸。

2006年4月，那位在事故发生的22年前，没有妥善处理机尾损伤的“华航”前总工程师兼结构工程师孙冀昌，人在美国迟未到案，案情无法突破，直到检方以视讯系统越洋侦讯孙冀昌，获得孙冀昌的供词后，终于侦结。但因其素行良好且年事已高（起诉时已84岁），已不可能继续维修航机，最终，孙冀昌被判有罪，处有期徒刑两年、缓刑五年。

此次空难收入著名空难系列纪录片《空中浩劫》第七季第一集“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”。

CI611失事坠毁后，为了表示对罹难者的尊重，“华航”方面取消了此航班编号“611”的使用，而原本该时段由台北飞往香港的班机，则由CI619航班来取代。