香港赤鱲角机场落成后的第一“摔”。
华信航空公司标志
1999年8月22日18时36分，一架隶属于中国台湾省“中华航空公司”的麦道MD-11型客机（注册编号B-150，1992年首飞，至事发当日机龄7年，总飞行时间为30721小时，起降次数为5824次，属于一架半新机）抵达香港空域，准备在新落成不久的香港赤鱲角国际机场降落。和别的“中华航空公司”客机不同的是，这架客机的涂装并非“中华航空公司”的涂装，而是“中华航空公司”的子公司“华信航空公司”的涂装。1993年，“中华航空公司”便将这架飞机移交给华信航空运营，执行一些“中华航空”不能飞及的航线（由于当时“中华航空公司”还采用旧式涂装，以至于很多和中华人民共和国政府拥有外交关系的国家不允许“中华航空公司”的客机使用本国领空，因此“中华航空”不得不“曲线救国”，利用华信航空的客机来执飞这些航线）。虽然该机在1999年3月被华信航空归还给“中华航空”执管，但涂装依旧保留着华信航空的涂装没变。
“中华航空公司”旧版（上）和新版（下）标志
该机执飞的是从泰国曼谷廊曼国际机场经停香港赤鱲角国际机场飞往台北中正国际机场（现名为台北桃园国际机场）的CI642航班，机上一共有2名机组成员，13名乘务组成员以及300名乘客。
机长为时年57岁的意大利人李提奇，总飞行时长为17900小时，其中包括3260小时的执飞MD-11型客机的时长，是“中华航空”为了改善其过去糟糕的飞行安全记录而聘请的外籍机长之一。副驾驶为时年36岁的刘正禧，总飞行时长为4630小时，其中执飞MD-11型客机的时长为2780小时。
披着华信航空“马甲”的“中华航空”B150号MD-11型客机生前遗照
这架飞机在刚加入“中华航空”机队不久就遭遇了一次险情事故：1992年12月7日，该机在执飞从台北中正国际机场飞往美国阿拉斯加安克雷奇机场的CI012航班时，在日本串本町附近遭遇中等程度的湍流，飞机受损，最终安全降落在安克雷奇，在修复后，该机被移交给华信航空。
当天早些时候，CI642航班由泰国曼谷廊曼机场准点起飞（飞机满油满员，当时起飞重量离MD-11客机的最大起飞重量仅仅只差443磅/约200千克），计划于同日18时38分抵达香港。在途中，机组收到了气象部门发来的关于香港赤鱲角国际机场空域的最新天气报告：17时40分赤鱲角国际机场上空的天气受台风“森姆”的影响，风向为320° 风速30节，阵风45节，有大雨，可能有风切变及强烈乱流。虽然机组有必要时不必经停香港机场直接飞往台北的应变航线和计划，但机长依然决定继续飞往香港，希望随着台风的移动，降落时机场风速会有所改变。
18时36分，CI642航班飞抵香港管制区并和赤鱲角国际机场塔台取得联系。在中华航空降落前1小时内，香港国际机场曾经有4班航班尝试降落但未能成功而复飞，5班航班选择转降其他机场；另外12班则成功降落。有鉴于这个降落“成功率”，18时41分，赤鱲角国际机场塔台同意CI642航班机组的进近请求，并且指示该机在25L号跑道降落。此时飞机距离机场跑道还有14海里。
本厂长绘制的保留华信航空涂装的中华航空B-150号MD11客机二视图
本厂长绘制的保留华信航空涂装的中华航空B-150号MD11客机右舷前部细节
本厂长绘制的保留华信航空涂装的中华航空B-150号MD11客机右舷后部细节
本厂长绘制的保留华信航空涂装的中华航空B-150号MD11客机左舷中部细节
本厂长绘制的保留华信航空涂装的中华航空B-150号MD11客机左舷垂直尾翼细节
“华航642，允许你们进近，在25L号跑道降落。”
“在25L号跑道降落，华航642收到。”
此时赤鱲角机场上空天气为大雨，风向320°（西北风），风速26节，阵风36节；CI642航班机长李提奇认为侧风过高（风向与跑道方向成大约20°角），但是他依旧下令继续下降高度持续进近，准备把飞行高度降低到在1000英尺（约305米）之下再作决定。毕竟排在他们前面的一架国泰航空的波音777-300ER型客机着陆成功。不服输的意大利机长李提奇也打算秀一把自己的技术和勇气。
飞机下降至700英尺（约213米）时，机场塔台通知机长：跑道风向320°，风速28节，阵风38节，比较之前有所增加；侧风按计算为26节，已经超出安全最高限制2海里，建议停止进近复飞。但急于表现自己的李提奇机长仍然选择继续降落。
CI642航班下降至30英尺（不到10米）后，顶风突然减弱，导致升力减少；而此时飞机三台引擎的推力在自动油门控制下维持在怠速。机长和副驾驶均未察觉接近满载的MD-11客机下降速度正在增加。最终飞机接地时，下降速度增加至每分钟1080英尺（每分钟330米，每秒5.5米），这个下降速率远远高于MD-11客机所允许的最高设计上限每秒3.66米的警戒值。
最终，正在进行侧风着陆的CI642航班在18时43分右起落架先着地。起落架承受不住超出设计值的冲击力随即折断。同时起落架主轴的撞击力传入机翼结构，引致右机翼在接近机身附近地方发生断裂。右侧翼面内置油箱随即泄露并起火。机身随即失去平衡向右翻滚180度同时向右冲出跑道冲入缓冲草坪区后呈“肚皮向上”的姿态停了下来并发生了爆炸，火势一度较大。全机315人中2名乘客当场遇难（其中1名遇难者于事发时坐在机首商务客位，相信是机身撞入地面破裂时，引致吸入异物窒息而死亡；另外1名遇难乘客疑似未紧扣安全带，机身翻转时撞击致死），45名乘客和6名机组/乘务组成员重伤，其中1名乘客伤势危重（严重烧伤，于7日后伤重不治），161名乘客和机组/乘务组成员轻伤。而B-150号MD-11型客机则完全报废，失去修复价值。
中华航空CI642航班B-150号机坠机现场
CI642航班B150号机的右侧机翼已经完全断开
由于香港国际机场航管员的预判及时，在发现CI642航班进近姿态不对时就已经发出了紧急警报，通知机场应急部门做好施救准备。飞机翻覆起火后，虽然火势一度较大，不过先前还致使CI642航班坠机的暴风雨这时充当了“义务消防员”的角色，在机场消防队赶到现场之前就已经浇灭了部分大火，“控制”了火势的进一步发展。随后机场特警队率先赶到封锁事故现场，并得以进入翻覆的机舱内搜索及拯救生还者。1分钟后机场消防队也及时抵达，在暴风雨的“帮助下”仅仅花了5分钟就将CI642航班的起火完全扑灭，救援人员得以再次进入机舱搜索幸存者。19时18分至40分，机场医疗辅助部门和香港圣约翰救伤队的救护车以及389名医护人员分批陆续赶到现场。将救出的212名伤员（多数为扭伤、撞伤及烧伤）分别送往6家医院救治。由于香港国际机场方面救援行动迅速，这次空难的伤亡人数较少。
台风过后开始清理B150号机的机体残骸
CI642航班失事后，香港国际机场南跑道被迫关闭，使得当天原本受台风“森姆”影响的香港国际机场的运营更加雪上加霜，导致大批旅客滞留在机场。成为香港赤鱲角国际机场自成立以来第一次出现大规模旅客滞留的情况。
香港赤鱲角国际机场俯瞰
事后香港民航处进行的调查报告指出：CI642航班的机长及副驾驶需要为这次空难负主要责任。机长李提奇在飞机下降至30英尺以后未能够就飞机下降速度过快作出补救，是导致飞机坠毁的直接原因。在整个操作过程中，机长并没有完全遵从“中华航空”的守则规定行事；副驾驶刘正禧更是两次报错高度表数据，间接导致机长误判高度。酿成了CI642航班香港赤鱲角国际机场坠机事故。
事后，“中华航空”对当事人做出了处罚决定：CI642航班的意大利籍机长李提奇被提前解雇，而副驾驶刘正禧则被停飞半年。
性能数据
机型：MD-11
设计商：麦克唐纳-道格拉斯飞机公司
乘员：机组2-4人+载员298人（典型）
长度：61.21米
翼展：51.66米
高度：17.6米
空重：125870千克
最大起飞重量：273300千克
最大商载：55655千克
发动机：三台普拉特·惠特尼PW4460涡轮风扇发动机，单台推力226.9千牛
经济巡航飞行速度：876千米每小时
实用升限：10670米
最大航程：12450千米
最大载重航程：10900千米
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