连镇铁路引入镇江地区线路方案

曹 磊

（中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070）

［ 摘　要 ］  高速铁路引入地区方案研究需统筹铁路与城市、既有与规划的关系，除满足铁路运输径路、合理利用客运设备等技术要求外，还需融合城市人文、景观与建设发展等需求，选择布局合理、客流服务水平佳、促进城市规划发展的线路方案。以连镇铁路引入镇江地区线路方案为例，结合镇江地区总图布置、镇江市城市总规，研究了接轨丹徒站方案与接轨丹阳站方案，并从城市相容性、客流吸引、主要客流径路、对既有线影响、工程实施难度与投资等角度进行比选。通过综合比选，权衡各控制因素，选择能够满足项目主要诉求的线路方案——接轨丹徒站方案。

连镇铁路引入镇江地区线路方案

1 连镇铁路工程概况

连镇铁路位于江苏省中部纵向轴线上，线路北起连盐铁路董集站，南至沪宁城际丹徒站，串联了连云港、淮安、扬州、镇江4座江苏省人口最稠密的大中城市，路网上另外衔接有徐宿淮盐铁路、宁启铁路及规划镇宣铁路，构成了江苏中轴高速铁路主通道，为我国高速铁路网的重要组成部分。连镇铁路主要承担地区内纵向客运任务，以完成大江北与南京、苏锡常、沪杭等重要核心城市间的高速快捷连接，同时对改善江苏省南北部区域发展的不均衡，积极融入长江三角洲经济发展，进一步构建长江经济带立体综合交通运输廊道，增进区域间人才信息交流，促进地区城镇化建设与旅游业的发展，进一步完善地区交通结构，构建现代化的新型城市等具有重要意义。连镇铁路与徐宿淮盐铁路共同构成京沪高铁徐州至上海段的辅助客运通道，可缓解京沪高铁的能力紧张状况，路

网意义同样重要。[1]

连镇铁路技术标准为高速铁路，速度目标值采用250 km/h，正线全长300余km。线路在扬州市设有邵伯线路所引出四线联络线，其中两线接轨宁启铁路泰安镇站沟通扬州、南京方向，联络线长4.69 km（折合双线），另有两线接轨宁启铁路江都站沟通泰州方向，联络线长4.90 km（折合双线）；在镇江市设有横山线路所引出两线联络线接轨沪宁城际镇江站，沟通南京方向。镇江地区同步改建京沪铁路2处，总长6.90 km。全线新建车站（所）12座，改建既有车站5座。连镇铁路的重点控制工程是中国首座公铁两用悬索桥、世界首座高速铁路悬索桥——五峰山长江特大桥，桥梁主跨采用（84 m+84 m+1092 m+84 m+84 m）的五跨双塔连续钢桁梁悬索桥桥式方案 [2] 。

2 镇江地区概况

2.1 城市规划

镇江是国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。城市发展目标是成为名副其实的江南经济强市，清新秀丽、充满灵气和活力的江南名城，社会事业全面发展的现代文明城市。空间发展方向沿江沿路“T”字形发展。近期重点沿江发展，扩充东西两翼；适度沿路向南发展，拉开主城框架 [3] 。

2.2 铁路地区概况

镇江铁路地区由既有沿江通道（京沪高铁、沪宁城际、京沪铁路）与规划苏皖赣通道（连镇铁路、镇宣铁路）构成“十”字形格局；区域内，既有铁路有京沪铁路为客货共线铁路，沪宁城际为苏南地区骨干城际铁路，京沪高铁是国家“八纵八横”的高铁主通道。规划铁路有连镇铁路承担沿线与苏锡常、上海间城际客流，镇宣铁路拟与连镇铁路贯通，承担连镇南下与杭州、黄山方向客流 [4] 。

客运系统：形成以镇江、丹阳、镇江南、丹阳北为主，宝华山、丹徒等为辅的双纵列式客站格局。货运系统：以镇江东站、丹阳为地区主要货运作业站。

3 引入地区方案

3.1 研究主要原则

线路走向的研究应遵循符合综合交通网、铁路网、地区总图、城市总体规划，串联主要城市与重要城镇、与城镇化发展相协调，与其他交通方式衔接顺畅，土地综合开发条件优越，共用交通走廊、土地资源集约等综合选线理念，结合本线功能定位、主客流方向径路、接轨车站合理性、地区既有铁路客运设施设备的充分利用，避免线路对城市的人文、景观和规划造成重大影响，本次研究了接轨丹徒站方案和接轨丹阳站方案。引入镇江地区方案示意如图1所示。

3.2 方案说明

方案比较范围北起连镇铁路五峰山长江大桥CK298+000，南至沪宁城际接轨站（丹徒站、丹阳站），两方案布置概述如下。

（1）接轨丹徒站方案。

本方案线路自五峰山长江大桥处跨越长江天堑后沿镇江市大港规划区东缘南行，过丁岗安置小区后线路西折，沿省道S338北侧走行，中穿京口工业园区、上跨京杭大运河后设横山线路所，出线路所后正线由并行双线变为双单线，线路南折按方向别外包沪宁城际并下穿京沪高铁，最终接入沪宁城际丹徒站上海端咽喉，打通往上海方向客流径路。

另横山线路所引出联络线，双线并行既有京沪铁路东侧北行，最终按方向别外包沪宁城际接轨镇江站上海端咽喉，打通南京方向客流径路。本方案正线长44.93 km，镇江联络线长11.18 km，另改建镇江站、丹徒站前既有京沪铁路两处总长6.9 km。

（2）接轨丹阳站方案。

本方案线路自五峰山长江大桥处跨越长江天堑后沿镇江市大港规划区东缘南行，过丁岗安置小区后折向西南，上跨省道S338、S241后，至黄墟镇设黄墟线路所，出线路所后正线下穿京沪高铁，后线路南折按方向别外包沪宁城际，最终接入沪宁城际丹阳站最外

侧到发线，打通往上海方向客流径路。另在黄墟线路所引出联络线，双线并行既有京沪铁路北行，最终按方向别外包沪宁城际接轨丹徒站南京段咽喉，打通往南京方向客流径路。本 方 案 正 线 长 4 4 . 7 1 k m ， 丹 徒 联 络 线 长10.471 km，另改建丹阳站，丹徒站前既有京沪铁路两处总长6.8 km。

3.3 方案分析与比选

（1）与城市规划的相容性分析。

按镇江市城市总体规划，其城市空间的发展方针是沿江沿路“T”字形发展，近期提出适度沿路向南发展，拉开主城框架，同时高标准规划建设镇江主城的生态新城——丹徒新城。在接轨丹徒站方案中，连镇铁路与镇宣铁路共同形成纵向客运通道，与地区既

有东西向客运主轴沪宁城际交汇于丹徒站，构建以丹徒为核心的高速铁路十字骨架，大幅提升丹徒站的交通枢纽能级，为丹徒新城提供便捷、高质量的交通服务，符合镇江市建设丹徒新城的规划，助力镇江市向南发展。在接轨丹阳站方案中，连镇铁路、镇宣铁路与沪宁城际共同构建的高速铁路十字骨架核心位于丹阳，与现有镇江市城市规划发展方向不符。从与城市规划的相容性分析，接轨丹徒站方案较优。

（2）吸引客流条件分析。

镇江市常住人口约311万人，其中市区120万人、丹阳市96万人、扬中市33万人、句容市62万人。在接轨丹徒站方案中，连镇铁路镇江地区主客站为丹徒站，车站位于镇江市区与丹阳市间，北距市区中心11 km，靠近人口密集的城市中心区域，南距丹阳市中心15 km，同时兼顾丹阳市，旅客出行较便捷。在接轨丹阳站方案中，连镇铁路镇江地区主客站为丹阳站，车站位于丹阳市中心，北距镇江市区26 km，与人口最密集的镇江市区相距较远，多数旅客出行不便，无法有效服务镇江市区人口。从吸引客流条件分析，接轨丹徒站较优。

（3）主要客流径路分析。

根据项目客流预测与列车开行方案，研究年度近期连镇铁路跨线沪宁城际列车总计45对/d，其中上海方向30对/d、南京方向15对/d。连镇铁路的客流方向以上海方向为主，南京方向为辅。接轨丹徒站与丹阳站两方案新建正线长度基本相当，沪宁城际上丹徒站与丹阳站的站间距为14.8 km，本次比选两方案上海、南京方向运营长度（时分）见表1。

经比较，上海方向，接轨丹阳站方案较接轨丹徒站方案运营长度缩短15.1 km，运营时分缩短4.3 min；南京方向，接轨丹阳站方案较接轨丹徒站方案运营长度增加5.2 km，运营时分增加1.5 min。从主要客流径路分析，接轨丹阳站方案上海方向主客流径路短顺，南京方向辅客流径路绕长不多，总体优于接轨丹徒站方案。

（4）对京沪铁路运营影响分析。

镇江地区，既有京沪铁路与沪宁城际共通道走行，区间两线间距为20余m，连镇铁路外包沪宁城际引入丹徒站、丹阳站时，需改建既有京沪铁路，腾出接轨线路建设空间。在接轨丹徒站方案中，京沪铁路需改建丹徒段区间正线与镇江站东端区间正线。在接轨丹阳站方案中，京沪铁路需改建丹徒段区间正线、丹阳站场站及北端区间正线。两方案改建京沪铁路区间长度基本相同，改造期间，对既有京沪铁路运营均造成较大干扰。相对而言，接轨丹阳站方案涉及既有京沪铁路丹阳站改建，对京沪铁路运营的影响更大。

（5）对沪宁城际铁路运营的影响分析。

接轨丹徒站方案正线接入沪宁城际丹徒站，既有到发线3道、4道有效长由原来的650 m缩短至560 m，调整出站信号机及应答器布置后，到发线有效长满足单方向进路16节编组动车组停靠要求，联络线接轨镇江站，线路与既有综合维修工区位置冲突，需改建综

合维修工区；接轨丹阳站方案正线接入沪宁城际丹阳站，到发线5道、6道有效长缩短后不足650 m，联络线接轨丹徒站，到发线3道、4道有效长缩短后不足650 m。

两方案均需改造接轨站到发线，引起到发线有效长缩短，对沪宁城际运营均有一定影响。相对而言，接轨丹徒站方案还需改建镇江站综合维修工区，对沪宁城际运营的影响更大。

（6）工程实施难度分析。

接轨丹徒站方案，线位行经镇江核心城区，自横山线路所以西，正线与联络线沿线皆为城市建成区，管线、道路、工企业及居民小区分布密集，经现场调查该方案拆迁大型厂房10.45万m 2 ，民房26.16万m 2 ，改移主干路1.1 km，迁改工程量大，工程实施难度较大。

而接轨丹阳站方案自黄墟线路所引出后，仅局部正线走行于丹阳市城市建成区，拆迁大型厂房仅2处、计2.90万m 2 ，民房16.18万m 2 ，较接轨丹徒站方案分别减少拆迁厂房7.55万m 2 ，民房9.98万m 2 ，工程实施难度相对较小。

（7）工程投资分析。

经测算比较范围内两方案铁路工程建设投资，接轨丹徒站方案静态工程投资为109.47亿元，接轨丹阳站方案静态工程投资为104.08亿元。接轨丹徒站方案较丹阳站方案静态工程投资增加5.39亿元，投资相对较高，投资差异主要为项目征地拆迁费用。

（8）对规划镇宣铁路的影响分析。

镇江地区规划有镇宣铁路为高速铁路，线路北承连镇铁路，南下经常州沟通苏南沿江铁路、宁杭城际铁路，终至宣城接入宣绩铁路，联通商合杭铁路，打通苏北向上海、杭州、黄山方向客流径路。在接轨丹徒站方案中，镇宣铁路自丹徒站引出，向南经常州至

宣城。在接轨丹阳站方案中，镇宣铁路自丹徒站以南约15 km的丹阳站引出，向南往宣城方向。经测算，接轨丹徒站方案配套镇宣铁路正线长度增加15 km，镇宣铁路工程规模与投资相对较大。

两方案主要优缺点对照见表2。

3.4 推荐方案

基于前文分析，接轨丹徒站方案投资较高、实施难度较大、主客流方向运营长度长、配套规划镇宣铁路投资较大，项目工程建设条件欠佳。在方案研究过程中，经沿线地区调研、行业与主管部门沟通，统筹考虑项目经济效益、促进沿线土地开发与城市发展，接轨丹徒站方案吸引镇江地区客流条件好，利于线路客流培育及客票收入，项目财务效益较好，符合镇江城市总体规划与发展需要，也促进镇江市向南发展，有力支撑丹徒新城建设，社会效益较好。

本次研究贯彻高速铁路综合选线理念，在满足工程建设可行的基础上，重点考虑铁路与城市发展的有机结合，方便旅客出行，带动区域发展，权衡多种因素、综合比较后推荐经济效益与社会效益俱佳的接轨丹徒站方案。

4 结束语

随着我国社会经济发展进入新阶段，高速铁路网主骨架逐渐完善，铁路建设与城市发展的有机结合成为当下铁路规划设计的重点，高速铁路的车站设置也逐步从远郊向市中心发展。如今高铁引入城市地区方案，要统筹兼顾高铁建设与城市发展、既有现状与规划项目间的相互关系，除考虑铁路运输径路的顺畅、合理使用客运设施等技术条件外，还要融入城市人文、自然景观和规划发展等要求，并选取布局合理、客运服务质量优良、财务可持续、社会效益良好、促进城市规划建设发展的线站方案。

连镇铁路引入镇江地区推荐的接轨丹徒站方案，符合铁路建设促进沿线城镇化与文旅业发展、进一步完善区域交通结构、构建现代化新型城市的功能需求，能够有效促进镇江市城市空间拓展与沿线开发，财务与社会效益良好，符合新时期铁路建设理念，可为类似项目提供借鉴。