英国上诉法院缕析摩托艇海上碰撞致人重伤刑事责任

任雁冰，15902025918

摘要

2004年5月15日，A在英国韦茅斯港驾驶摩托艇时与另一艘摩托艇发生碰撞，造成其驾驶员F重伤。

英国索尔兹伯里皇室法院（Crown Court in Salisbury）按《1995商船航运法》（Merchant Shipping Act 1995）第58条提起指控，并认定A违反了该法第58（2）（a）条，构成犯罪，判处A监禁六个月。

A不服，提起上诉，认为《1995商船航运法》第58条不适用于本案。英国上诉法院（刑事庭）于2005年12月7日作出[2005] EWCA Crim 3184号判决，认定上诉成立，撤销原审判决，其法律论证路径如下：

一、《1995商船航运法》第58（2）（a）条如何规定？

二、上诉法院何以认定本案适用《1995商船航运法》第58条错误？

（一）《1995商船航运法》第58条总体相关规定是什么？

（二）涉案摩托艇是否属于《1995商船航运法》第58条适用的“船舶”？

1、涉案摩托艇是否在英国或他处注册？

2、涉案摩托艇可按《1995商船航运法》注册能否认定其属于“船舶”？

3、涉案摩托艇是否属于通常理解的“船舶”？

4、涉案摩托艇是否属于相关法律规定范围内的“船舶”？

5、涉案摩托艇是否属于相关法律规定范围内的“海船”（sea-going ship）？

（三）涉案摩托艇驾驶者A是否属于《1995商船航运法》第58条适用的“人”？

（四）《1995商船航运法》第58条规定的刑事责任适用于驾驶船舶过失吗？

经依次解决上述问题，英国上诉法院最终认定《 1995 商船航运法》第 58 条不能适用于本案，据此对 A 提起刑事指控系考虑不周。

在实体问题上，本案指出《 1996 商船航运（遇险信号和避碰）规则》明确允许违反避碰规则入刑，这相对于 Deacon v Evans [1911] 1 KB 571 先例关于不得以未能适当了望而入刑之标准已趋于宽松。另一方面本案出于谨慎考虑将违反避碰规则入刑与《 1995 商船航运法》第 58 条规定的违反责任或在责任上存在过错入刑进行了区分，这将对船舶碰撞构成犯罪时控诉依据产生影响。

关键词：摩托艇碰撞 船舶碰撞 犯罪行为刑事责任

2004年5月15日，A在英国韦茅斯港伯利兹湾（Bowleaze Cove, Weymouth）驾驶摩托艇时与另一艘摩托艇发生碰撞，造成其驾驶员F重伤。英国索尔兹伯里皇室法院（Crown Court in Salisbury）起初准备按《1861人身侵犯法》（Offences Against the Person Act 1861）第35条提起指控，但在开庭前不久改为按《1995商船航运法》（Merchant Shipping Act 1995）第58条提起指控。2005年7月，该法院认定A违反了《1995商船航运法》第58（2）（a）条，构成犯罪，判处A监禁六个月。A不服，提起上诉，认为《1995商船航运法》第58条不适用于本案。英国上诉法院（刑事庭）于2005年12月7日作出[2005] EWCA Crim 3184号判决，认定上诉成立，撤销原审判决，其法律论证路径如下。

一、《1995商船航运法》第58（2）（a）条如何规定？

按判决第2节，《1995商船航运法》第58（2）（a）（iii）条规定，如本条适用的一个人，在其船上或近前，实施了任何行为导致或者很可能导致任何人死亡或重伤，且此行为是故意的或者构成违反或过失履行义务，则其构成犯罪。

二、上诉法院何以认定本案适用《1995商船航运法》第58条错误？

（一）《1995商船航运法》第58条总体相关规定是什么？

按判决第2节，除《1995商船航运法》第58（2）（a）条之外，上诉法院列明了《1995商船航运法》第58条总体相关规定，包括第58（1）至（5）条和第58（8）条，展现了第58条全貌。

（二）涉案摩托艇是否属于《1995商船航运法》第58条适用的“船舶”？

1、涉案摩托艇是否在英国或他处注册？

《1995商船航运法》第58（1）条规定的船舶为“英国船舶”和“在英国境外登记但处于英国港口或水域的船舶”。

但参照《1978解释法》（Interpretation Act 1978）第17（2）（a）和（b）条和《1991第1366号成文法制度》规范4（Regulation 4 of Statutory Instrument 1991 No.1366），其可通过一条曲折的成文法路径（a tortuous statutory path）进行解释。

（1）《1995商船航运法》第58条应扩展至符合下述条件的海船（渔船除外）：

（i）其由英国居民完全所有；且

（ii）其有权按《1995商船航运法》在英国注册但并未在英国或他处注册；

以及其上受雇船长和船员。

（2）《1995商船航运法》第58条也适用于上述第（1）项规定之外的未在英国或他处登记的海船（渔船除外）以及其上受雇船长和船员，只要其从进入或离开英国港口时处于英国领海向海范围内。

按判决第8至9节，涉案摩托艇在事故发生时既没有在英国登记也没有在任何外国登记。但涉案摩托艇由A和其同为英国居民的朋友共有。

2、涉案摩托艇可按《1995商船航运法》注册能否认定其属于“船舶”？

按判决第11节，《1995商船航运法》第1部分对英国船舶注册进行了规定，其第10条要求国务院（Secretary of State）制定相应船舶注册规范，且此规范已制定。一名船舶注册业务经理证言表明第646项“水上自行车”（wet bikes）属于涉案摩托艇注册范围，其英国所有人可递交适当文件以完成注册。

但是，判决第12节指出，参European and Australian Royal Mail Co v P & O Steam Navigation Co (1864) 14 LT 704先例，这种器具可以注册并不能作为认定其属于《1995商船航运法》定义范围内“船舶”最终依据。按航运和船员注册处（Registry of Shipping and Seamen）发布的《指南》（Guidance）中“娱乐船舶注册”（Registering Pleasure Vessels）项下解释：“船舶注册主要目的一直是证明其国籍。对商船/娱乐船舶来说，第1部分定义对海上航次至关重要，另一项原因是注册可使船舶用于海事抵押的担保”。上诉法院据此认为大量摩托艇去注册可能是为了获取购买价款融资。

3、涉案摩托艇是否属于通常理解的“船舶”？

按判决第13至14节，涉案摩托艇只有三个骑乘座位，驾驶者和乘客可以坐在上面而非里面，没有桅杆或可供悬挂船旗的结构，也没有储存空间。这按通常理解不属于船。

4、涉案摩托艇是否属于相关法律规定范围内的“船舶”？

按判决第14节，《1995商船航运法》第313条定义的船舶包括“各种描述的用于航行的船舶”（every description of vessel used in navigation）。这要进一步看涉案摩托艇在结构上是否属于船舶及其在用途上是否用于航行。

（1）涉案摩托艇在结构上是否属于船舶？

判决第15至16节提到了Steedman v Scofield [1992] 2 Lloyd's Rep 163先例，其中一艘摩托艇与一艘高速船发生碰撞。高速船一方提起过失之诉，摩托艇一方寻求按《1911海事条约法》（Maritime Conventions Act 1911）第8条主张该诉讼已超过两年时效。该条规定了任何对“船舶”索赔之时效，此处“船舶”按《1911海事条约法》第10条应根据《商船航运法》解释，当时《1894商船航运法》第742条规定“‘船舶’包括任何船或艇或任何描述的用于航行的船舶...”。Sheen法官在该先例中认定摩托艇不属于此定义范围。

（2）《1995商船航运法》第313条定义船舶时所述“用于航行”（used in navigation）如何解释？

按判决第18节，对此处“用于航行”一语进行解释既要考虑《商船航运法》宗旨和上下文，也要考虑相关先例。

早期《商船航运法》关注商业航运，这仍然是《1995商船航运法》主题。这部立法基本关切就是作为商业运营的航运。

判决第19节至33节梳理和分析了相关先例，“我们已得出结论，那些先例将‘用于航行的船舶’定义为用于在水上从一地到另一地按预定航线前进的船舶，是正确的。‘用于航行’一语从‘船舶’定义中排除了仅用于无目的航行的水上娱乐器具，摩托艇就属此类”（We have concluded that those authorities which confine "vessel used in navigation" to vessels which are used to make ordered progression over the water from one place to another are correctly decided. The words "used in navigation" exclude from the definition of "ship or vessel" craft that are simply used for having fun on the water without the object of going anywhere, into which category jet skis plainly fall）。

判决第34节据此认定《1995商船航运法》不适用于本案事实。

5、涉案摩托艇是否属于相关法律规定范围内的“海船”（sea-going ship）？

按判决第36节，《1995商船航运法》第三部分只适用于“海船”且未注册，而第58条正属于此第三部分。

按判决第37至39节，成文法没有对“海船”进行明确定义但其含义在其他规定中有迹可循，从《1995商船航运法》第49条推断，海船是“驶往大海”的船舶，而不出英国的船舶不是海船（a sea-going ship is a ship which 'goes to sea' and that a ship which remains within the United Kingdom is not a sea-going ship）。进一步，“海船”是驶往大海履行航次的船舶（A sea-going vessel is a vessel which sets out to sea on a voyage）。由于涉案摩托艇仅在靠近岸边的海域使用，不会去大海上履行航次，在大风浪中料想也不会适航，显然也不属于“海船”。

（三）涉案摩托艇驾驶者A是否属于《1995商船航运法》第58条适用的“人”？

按判决第40至41节，《1995商船航运法》第三部分主要调整船长和船员服务问题，其若干条款明确适用于受雇船长（a master employed as such），第58条也应同样理解。若非如此，一艘英国游艇船东兼船长受醉酒影响造成其主机或航行设备严重受损将会构成刑事犯罪并应处高达两年监禁，很难相信议会想要让破坏自己财产的人面临刑事指控。由于A并非受雇来驾驶涉案摩托艇，故《1995商船航运法》第58条不适用于A。

（四）《1995商船航运法》第58条规定的刑事责任适用于驾驶船舶过失吗？

按判决第42至45节，《1995商船航运法》第58条中有些规定由来已久，《1894商船航运法》第220条就规定：“如果一艘英国船舶上一名船长、船员或学徒，有意违反责任或者在责任上有过失或者由于醉酒，（a）实施任何行为导致船舶直接损失、解体或严重受损，或者导致依附于船或船上人命或身体处于直接危险之中；或者（b）拒绝或未做任何适当的合法行为和其必须去做的行为以保护船舶免于直接损失、解体或严重受损，或者以保护依附于船或船上人命或身体处于直接危险之中，那么其将构成相应犯罪”（If a master, seaman, or apprentice belonging to a British ship, by wilful breach of duty or by neglect of duty or by reason of drunkenness –(a) does any act tending to the immediate loss, destruction, or serious damage of the ship, or tending immediately to endanger the life or limb of a person belonging to or on board the ship; or (b) refuses or omits to do any lawful act proper and requisite to be done by him for preserving the ship from immediate loss, destruction, or serious damage, or for preserving any person belonging to or on board the ship from immediate danger to life or limb,he shall in respect of each offence be guilty of a misdemeanour）。

在Deacon v Evans [1911] 1 KB 571先例中，一艘三桅帆船的船长在《1894商船航运法》第220条下被指控未能保持适当了望，碰撞了一艘拖网渔船致其沉没且十人丧生。该船长被地方法官判决有罪，但上诉成功。Alverstoke CJ勋爵作出判决：“本条规定（即《1894商船航运法》第220条）照抄了先前法律条文，已施行了五十多年，毫不夸张的说，假如本案被告行为构成刑事犯罪，则会有成百上千控诉提出。因此当我们发现其意见是一个人在协助驾驶船舶时意图履行责任过程中存在过错将会构成刑事犯罪的，这种意见依据是否充分至关重要。本案指控的过失要么是船长自己未能保持适当了望以提前半小时看到四五英里外的任何船舶，要么是其未能在艏楼安排了头以在碰撞前看见任何船舶。问题是这种过错是否属于《1894商船航运法》第220条打击的那种履行责任过错。在我看来不是；该规定并非意图使驾驶船舶过程中实施或准备实施履责行为但有过错的人负刑事责任。如其意图使这种轻微过错构成刑事犯罪，则应使用其他用语，故必须准许上诉”。

《1995商船航运法》第58（2）条接替了《1894商船航运法》第220条，尽管其范围有所扩展。至于扩展后范围能否涵盖驾驶船舶过失，显然存在争议。由于此问题并非本案必须解决的问题，我们初步看法是，《1996商船航运（遇险信号和避碰）规则》（Merchant Shipping (Distress Signals and Prevention of Collisions) Regulations 1996）已将未能遵循避碰规则作为一种犯罪行为且最高刑罚与《1995商船航运法》第58条一致。如主张存在违反避碰规则行为，那么据此指控将更加简明和适当，而非指控其违反了《1995商船航运法》第58条。

总之，《1995商船航运法》第58条不能适用于本案，据此对A提起刑事指控系考虑不周。

三、简评

站在英国法院立场，本案属于非涉外涉海刑事案件，由皇室法院（Crown Courts）及其上诉法院刑事庭管辖，相应刑事诉讼程序和证据规则也适用英国法。

在实体问题上，本案虽然没有深入辨析，但已指出《1996商船航运（遇险信号和避碰）规则》明确允许违反避碰规则入刑，这相对于Deacon v Evans [1911] 1 KB 571先例关于不得以未能适当了望而入刑之标准已趋于宽松。

另一方面本案出于谨慎考虑将违反避碰规则入刑与《1995商船航运法》第58条规定的违反责任或在责任上存在过错入刑进行了区分，这将对船舶碰撞构成犯罪时控诉依据产生影响。

任5，于广州

2022年6月11日

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