7月6日，空中客车公司在北京举行A220飞机媒体说明会，对空客A220窄体机进行详细推介。所谓窄体客机是指相对于宽体客机而言，宽体客机载客量在300人以上，窄体客机载客量在100至200人之间。通俗一点讲，宽体客机是双通道或三通道，而窄体客机只有一条通道，最近密集测试的国产C919和空客A320同属于窄体机。

对于空客产品，我们常接触的是A320，A220比A320还要小，其实它就是庞巴迪C系列。C系列瞄准的是100–150座级市场，庞巴迪认为这一市场恰好是空客和波音的空白地带，但产品推出后的销售数量并不理想。2017年，庞巴迪将C系列50.01%的股权转让给空客。2018年7月，空客将C系列的CS100更名为A220–100，CS300更名为A220–300，期望A220系列能够很好地补充A320NEO系列。

A220搭载普惠PW1500G齿轮传动式涡扇发动机，全机身碳纤维、钛合金等使用率达40%，加上先进高效的气动设计，使其运营成本比上一代同级别机型减少25%，燃油消耗和二氧化碳排放也大幅降低。

同时，A220是我国参与度最高的一型空客飞机。2008年，庞巴迪在C系列研制之初就和沈飞公司签订了合作协议。沈飞承担了C系列除发动机以外一半的工作量，供应前机身、后机身、中机身、舱门和尾椎。去年7月，沈飞交付了第100架A220的中机身段，成绩还是不错的。

但不少人很早就有一个疑问，空客有自己的A319NEO，现在推广同级别的A220，两款机型不是自相残杀吗？其实，我们不能只看座级、航程等数据。A319NEO和A318都是A320系列的改小型号，但A319NEO主打的是高原飞行性能，属于量身定做的产品，而A220注重的是经济性，主要面向平原市场，两个机型还是存在较大的差异。

从各方面来看，A220的运营成本非常低，的确是一架好飞机。现在，空客在国内大力推荐A220，虽然口口声声称其定位于ARJ21与C919之间，但大家都明白，A220一旦进入国内，向下必将挤压100座以下需求数量，压缩ARJ21的生存空间。向上也将影响C919的市场。

不过，我们大可不必担心。

首先，A220是载客量100–150人，航程6000千米的窄体干线机，ARJ21是载客量90-105人，航程2200到3700千米的支线客机，这在航空业已经是完全不同的座级了，定位并不冲突。

其次，C919投入商业运营后，商飞公司的产能爬坡还需要相当长的时间，而机队有其使用寿命，因此购买A220并不会对C919的市场造成太大的影响。

再次，A220这么好的机型，我们到现在都没有发适航证，国化率再高也进不来。空客硬要推销的话，那我们要说C919也是挺好的，请把EASA证拿来。

综上， A220很适合二三线城市的航线，国产化率又高，引进后肯定会有不少订单。但A220与ARJ21、C919之间并不是你死我活的关系，我们国内的航空运输市场很大，既能容下商飞也能容下空客。如果最后我们批准A220进入国内，欧洲也发了C919的适航证，这应该是最好的结果。