关于上海机场世人都有一种错觉，以为是被今年疫情搞垮了，但却不知道背后另一场更加残酷的博弈。

从财报看，2019-2021上海机场的营收分别是109.4亿、43.03亿、37.28亿，粗看和疫情的反复关联很大。

实际上，想明白上海机场的变脸，就必须了解“机场的商业模式”。

机场通常有两种收入，一种是航空性收入，包括起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费等；另一种是非航空收入，包括商业租赁、免税商业、停车场收费等。

新世纪后，随着上海浦东的不断开发，坐拥浦东机场的上海机场也瞄准了向“商场”的转型，开始不计血本的开展建设。

因此，从2004到2015年，上海机场更像一只基建股：从一座航站楼、一条跑道，发展到两个航站楼、五条跑道、两个卫星厅。

而浦东机场的吞吐量也跃升到了7615万次，仅次于首都国际机场，排名全国第二。

庞大的客流量，带来的自然是一种近似于税收的生意：免税业务。

想必大家都知道机场的免税购物，目前国内主要的免税渠道有三种，分别是机场、市内免税店、海南离岛免税店。

而机场又是最主要的渠道。

对于游客来说是免税，但对机场而言却是抽税，因此日渐增长的免税购物，也成了上海机场最为重要的收入来源，占比一度超过60%。

以2018年为例，上海机场和日上免税签订的协议约定：未来七年向机场缴纳总计410亿的免税保底金，抽成率高达42.5%。

更夸张的是，协议还规定，如果实际销售更高，就以实际销售的数据来计算抽成。

整个2019年，日上免税40%以上的收入都上交给了上海机场，相当于给房东打工。

但随着疫情的发酵，上海机场吞吐量下滑，2021年日上开启了一轮“反杀”：与上海机场更新协议。

新协议不仅削减了保底金额，还给上海机场的抽成设置了一个天花板，即便客流量恢复预期，上海机场也失去了增加收入的机会。

这相当于直接斩断了未来几年上海机场的营收增速，也让其股价从88元的历史高点一路下滑到44元，进入了被嫌弃的一生。

换句话说，上海机场能否重生，在于协议何时更新。

但与投资者关心的盈利数据相比，上海机场更关心的，可能还是如何守住国门，保障每一位旅客的顺利出发，每一次航班的安全起降。