文\秦叔宝
今天咱就说三件事，公平！公平！还是公平！
无论是在城市的马路牙子上还是乡村的林荫小道上，我们能见得最多的就是行驶中的汽车。
根据新华社消息，截止2022年6月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中汽车3.10亿辆，新能源汽车1001万辆。
如此庞大的新能源汽车用户群体，却遇上一件有苦难言的事情，那就是“锁电”。
“锁电”已经不再是一两个品牌的问题，而是行业通病。
2022年8月10日，电动汽车用户联盟报道了这样一件事。河北保定的田律师在2021年年9月份购买了一台50万的奥迪etron sportback，但是在用车的过程中，田律师发现自己的车被锁了12%的电之后，他把售车的4S店告上了法庭，但法院一审判了他败诉。
无独有偶，2022年1月18日，173位车主联名向威马汽车发律师函，控诉威马汽车未经消费者同意锁电，造成车辆续航里程严重缩水；2022年7月21日新京报贝壳财经报道，多位2019款与2020款广汽埃安AION LX车主都表示，遇到了车辆充电速度减慢，电池充电的电量相比过去明显不足问题。
为什么要锁电？其实“锁电”与自燃只有一线之隔。
仔细观察“锁电门”的发生时间，会发现一切事情都有迹可循。2021年12月20日至12月23日，造车新势力第二阵营的威马汽车，放出冬日里的“三把火”——短短四天时间，一共出现3起自燃事故。随后网上就曝出 威马EX5 （ 参数 丨 图片 ）升级BMS（电池管理系统）后被强制锁电的新闻。
2019年4月21日，上海某小区地下停车场停放的一辆特斯拉 Model S 发生自燃。在这起自燃事件之后，23天内，全球其他地区又发生了两起特斯拉Model S的自燃事件。在这之后不久，特斯拉就接连进行了两次系统升级，一些特斯拉Model S的车主发现爱车的电池容量和续航里程，突然出现衰减。
这背后的原因就是，虽然造成自燃的因素很多，但是大部分是因为电池内部温度过高。而温度过高。如果我们把电动汽车的电池充满，会使电池内部的电池荷电量逐渐增多，发热量快速提升，容易造成发热失控，从而引起车辆自燃。如果通过BMS系统直接让电池长期维持在80%或者70%的状态下，就可以使车辆自燃的情况大幅度降低。
“锁电门”仿佛一击重拳，击碎了许多消费者对新能源车的信任。
首先，我们在购买电动汽车时，总能看到电动汽车厂家的对续航里程的各种宣传，某品牌的电动汽车直接打出续航1000km的广告。“锁电后”的实用过程中，却远低于官方数据，那么这就涉嫌虚假宣传。
其次，不同车型之间，续航里程高的也要比续航里程低的售价更高。消费者花钱买的续航里程，却不能用，付了两碗粉儿的钱，却只给了一碗粉儿，这不是欺负老实人么！“锁电”深深地损害了消费者权益。
最后，我们观察各项报道发现，“锁电”的行为是“悄然发生”的。车企往往借着OTA升级，BMS升级等借口限制电池容量，根据《消费者权利保护法》第八条规定：消费者享有知悉其购买，使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。“锁电”也损害了消费者的知情权。
遗憾的是河北保定的田律师的奥迪“锁电”维权事件败诉了。这个案例是全国的第一起关于“锁电”的诉讼。从173名威马车主怒发律师函到第一起诉讼，不到七个月，消费者的维权之路虽然走得很艰辛，但也有长足的进步。
田律师表示“虽然诸如消费者保护法、河北省消费者保护条例、国家工商总局关于销售欺诈的认定，这些法律依据还是比较完备的，但是毕竟新能源汽车是一个新鲜的事物，落实到司法实践当中，司法人员的认知还是有些空白。
无论是售出前还是售出后，锁电这种情况的存在现在已经变成了一种行业惯例，他们大张旗鼓地在做这种行为，严重侵害了所有电车消费者的合法权益。
所以这个诉讼程序我想继续走下去，我还会上诉，到二审，甚至终审。我希望用我这个案子促使相关部门出台行业标准。”
同时，田律师呼吁国家能出台标准，强制车企在出厂的时候对电池的净容量进行标识，那么消费者在选购的时候，会更加清晰地知道电动车的电池能使用的那部分是多大，这样更有利于促进行业的发展，跟国家的政策导向也是相向而行的。
小结：
正视“锁电”事件发生的历程，可以看到新能源汽车发展得太快了，车企的冒进之心，相关法规的空缺之处，造成了车主们有苦难言的局面。市场是最大的推手，如今威马汽车持续走低，特斯拉大量订单咸鱼转让，都是市场对某些不良的车企最真实的反馈。
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