当滴滴的市场份额从九成跌到了七成，网约车市场似乎迎来了千载难逢的发展机遇。而华为，这个汽车行业熟悉又陌生的名字，再次出现在了风口。可一直要捂紧钱袋子的华为，为什么要入局网约车这个看起来很烧钱的生意呢？
一个拥有流量入口和生态系统的互联网大厂，入局网约车行业最快的方式，不是自己搞流程、搞司机、搞车队，而是把市场上已有的长尾运力重新整合、优化配置，利用流量与运营优势轻资产上阵。
截至今年6月底，国内有许可证的网约车平台共277家。即便是滴滴因为行政处罚导致app被下架、新用户注册被叫停，但是滴滴在网约车市场的份额依然还有高达七成。这也就意味着，剩下276家网约车平台，必须要“团结”起来。
所以，以统一流量入口的网约车平台聚合模式，正在成为可行选择。高德、美团、百度、腾讯，都是这么想的。
同样，这也是华为做Petal出行这个网约车聚合平台的选择。
但是，与那几个互联网大厂相比，华为如果硬碰硬拼流量，显然并非华为的强项。华为要做网约车平台的流量入口，主要优势有三个：自研地图引擎、海量终端数量、鸿蒙系统。
首先是地图。地图是一切出行生活服务的底层基础设施。而华为此前一直布局海外的Petal Maps，从去年底开始进入国内。以地图为基础，打通一系列与出行相关的服务，是所有拥有自研地图的企业会做的事情，华为也不例外。
然后就是海量的终端设备+鸿蒙系统。事实上，华为并没有把聚合打车服务只是作为一个app来开发，而是作为鸿蒙系统的一个工具，搭载鸿蒙系统的华为手机，甚至都不需要单独下载app。同时，鸿蒙系统的分布式能力，让华为的打车服务不只停留在手机上，还可以跨设备流转，包括蓝牙耳机唤醒语音助手打车、PC/平板打车、手表打车等，都可以在华为的打车服务上实现。
所以，华为入局网约车市场，也是一种典型的把基础能力变成行业解决方案的做法。这与华为这一年多来面向行业的军团战略，是同样的方向。
而且，除了做流量入口、促进终端设备与鸿蒙系统的推广外，华为入局网约车市场，还有可能与现有的汽车相关业务联动。比如，为网约车平台的车型定制鸿蒙座舱，进一步推动服务多设备流转的体验；再比如，华为的智选车模式也可以成为网约车平台的采购途径；出行市场所获的用户大数据，还能够给华为进一步布局其它服务，提供更多的支持。
当下的网约车市场，其实同质化非常严重，用户也没有什么品牌忠诚度。这种情况下，把长尾运力有效整合，对华为而言能够快速抢占市场、发挥基础设施的作用、完善自身战略生态。而对网约车平台而言，通过华为这个入口，也有可能扩大订单规模、提升运营效率。
不过，华为与其它互联网大厂的区别在于，华为并不完全将网约车聚合平台看作是一个流量生意，而是让自己的基础能力在出行领域有更大发挥空间的切入点。所以，接下来的核心，就是华为Petal出行能不能把基础能力，变成足够多的订单数量和足够好的用户口碑。
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