1.8TSIEA888因其寿命不稳定、油耗高、正时链条问题而在全球车主中臭名昭著。不幸的是，最流行的引擎1.8TSIGen2不仅将自己标记为不可靠，而且将所有1.8TSIEA888系列都标记为不可靠的引擎。
发动机烧机油问题无解了？奥迪至今都没解决，是否意味着其他品牌也没办法解决这个问题呢？更高效的排气、高性能涡轮增压器和ECU升级之后的发动机在功率和扭矩方面仍然领先，第三代EA888的1.8T和2.0T机器的烧油问题得到了很大的抑制。
烧油很少见，即使发生烧油，用量也不会太大，几乎在容许范围内，不需要在后备箱里储备一瓶油，至于三代半的EA888理论上应该不会烧油。毕竟都是玩米勒循环，不追求性能，但是温度和缸压是可以控制的，所以不应该烧，毕竟服役时间还短。
其实涡轮增压发动机或多或少都会烧油，油的增加只是一个意外，毕竟有涡轮机作为热源和高压，让高温和高压一起工作，这也使得那些橡胶密封件。零部件加速老化只能说大众推出涡轮头太早，很多设计没有充分考虑，不成熟。
其实这也是德系车过早使用涡轮增压发动机造成的；对于发动机来说，机油或多或少都会被烧掉，这就是通常所说的正常机油消耗，而涡轮增压发动机的自然机油消耗要高于自然吸气。其实，除了高温高压对密封造成的损坏外。
持续高温运转的涡轮系统必然会消耗一部分油，否则就有结焦的说法，当然结焦不需要高负荷运行后突然停机，因为前期没有冷却水泵，防止之前排气温度高造成大量油耗。从这次操作来看，大众还是认识到了问题所在。
所以三代机在油耗方面是正常的。如果降低，问题是一把双刃剑。太低不好，太高不好。发动机有一个新的轻质汽缸体，壁薄。新的耐用轻质曲轴现在只有四个配重。活塞和连杆也进行了重新设计，最显着的区别是新的气缸盖。
它是一个带有集成排气歧管的16气门铝制DOHC气缸盖。两个凸轮轴都具有可变气门正时。除此之外，还有一个两级气门升程控制，可在3,100rpm后切换。正时链条保持不变，但链条张紧器已更换为新的，Gen2以燃烧石油而闻名。
问题是由太薄的活塞环引起的。百公里油耗高达2升，续航里程约10万公里。解决方案是用Gen1发动机的活塞和活塞环替换库存的Gen2活塞。Gen1和Gen3在问题列表中没有这个问题。事实上，这只是反映了涡轮增压的过早介入。
很多细节的处理和估计不足。因此，从客观上看，它需要足够的装机容量和足够的使用密度，才能暴露出它的不足。如果缺点暴露出来，那么次代会改进，但买二代机的车友会吃亏。毕竟，没有人想成为一只小白鼠。
不过，第三代EA888烧机油的问题已经得到控制，至少现在没有了。和以往一样，集中爆发。查了很多德国汽车杂志，发现油耗问题在德国也很普遍。在5万公里到8万公里的区间内或多或少都会出现严重的油耗问题。
厂家也承认存在不足，保修期内免费维修。按照厂家的说法，之后的第三代机油消耗问题已经得到改善。以上就是小编对发动机烧机油问题的分析，感兴趣的车友可以在留言讨论。
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