我是最航运丹尼斯，继续让一部分人先看到行业未来！今年准确地预测了油运的上行周期和集运的下行回归自由落体的趋势和节点。现在美西现货运价正在迅速接近每一个集装箱都会赔钱的临界点！一方面因为单位运费的暴跌接近疫情前的水平，另一方面因为目前单位运营成本比疫情前高得多而且没有明显松动以及运量下降，所以船公司们正面临新的盈亏平衡线。特别是对于今年长约比例相对较低而且在即将到来的2023/2024约价谈判处于相对弱势的船公司而言。

0、前情提要可跳过：最航运从年初的预警 2022-03-12 到物流前端消费需求下降的连续烙印提醒，让一部分人先看到行业未来。
2022-04-30
2022-05-17
2022-05-19
2022-06-10
2022-08-16
2022-09-07

1、续前情提要，又一个月过去了，美西现货运价加速自由落体，已跌穿USD2000/FEU的水平。比我5月和8月的预测还快了一步，几乎每天在下降，一天一个价。集装箱运价指数的变化明显地跟不上实际运价的变化，至少滞后一周。上海航交所点评节前运输需求未能改善，供求关系略显疲软，市场运价继续下跌。9月30日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为2399美元/FEU和6159美元/FEU，分别较上期下跌10.6%和5.8%。

2、2019年及之前，业内普遍认为北亚到美西的集装箱海运费的盈亏平衡线约为USD1600/FEU。然而，因为疫情，船公司的单位成本急剧上升，包括船用燃料、港口集装箱装卸费、租船成本以及工资等，所有这些都受到通货膨胀压力的影响。

3、在当下美线动荡的环境下，与海运客户们可以而且正在谈判更低的单位运费不同，集装箱班轮公司的租船费通常是不可谈判的，这是新进入美线的小船公司或者租船比例较高船公司的尴尬之处。

4、目前对于所有的美线运营商很难提供一个单一的美线盈亏平衡线如疫情前约USD1600/FEU的水平。因为各个集装箱班轮公司的成本因素差异极大，联盟船公司约12000TEU船型显然比过去18个月新晋船司小型船舶3000TEU内的单位运输成本要低得多。业内人士普通认为主流船公司的运营成本也已增加了数百美元/FEU的水平。而对于小船司则更先也感受到更大压力，但又不得不进入价格战。

5、所以如果这个运价水平持续或进一步下滑，部分小船公司们将无利可图如果只是做海运这段的话，然后退出市场重复如前数十年来周而复始的故事。

6、对于联盟船公司而言虽然未来几年利润将持续下跌但相对安全现金储备充足，通过停航和减速以减缓运价的下跌和降低运营的成本，然后期望运费在11月稳住春节前有所上涨，赶上明年春季2023-2024年的服务合同谈判。从2023年1月1日开始，IMO国际海事组织对碳排放的更严格规定也将生效， 这将把 更老旧、污染更严重的集装箱船送到拆解场抵消一部分新船下水的运力。

7、一家中型零售商的物流经理表示，他正在签署为期三个月的合同，合同价格低于长约价格，但可能高于目前现货价格。此外，由于船舶利用率为80%或更低，一些船公司正在谈判更低的价格，愿望接受目前最低的价格填舱， 但不会对约80%的预订货物 降低销售价格。

8、一家货运系统商表示 自7月份以来，中国主要装货港的预订量一 直在下降，反映出需求疲软。 报告称，9月每周订单数量比10周前下降了36%。

9、今年8月，美国CPI同比上涨8.3%，已连续6个月高于8%。其中住房、食品和医疗保健价格上涨是主要推手。美国8月核心PCE物价指数同比上升4.9%，预期4.70%。德国通胀率则70多年来首次飙升至两位数水平，突显欧洲最大经济体处于岌岌可危的状态。一些领先经济学家警告称，在最坏的情形下，德国经济明年可能收缩7.9%！根据联邦统计局公布的初步估计，德国消费价格在截至9月的一年里上涨10.9%，涨速快于8月的8.8%。

10、

今天到此
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