局方在09年就发布了第一版《航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》咨询通告，在之后的很长一段时间里，这个文件都是指导实施湿跑道和污染跑道运行的重要依据。

直到去年，为了满足ICAO要求，采用统一的全球报告格式GRF（Global Reporting Format）报告道面情况，局方对咨询通告作了较大篇幅的修订，在2021年11月发布了新版《航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》。

GRF的应用主要会影响两个方面：一个是雪情通告的编报规则，另一个就是湿跑道和污染跑道的运行管理规定。

这个公众号之前发过一篇文章，介绍了GRF实施先后，新旧版本雪情通告的区别。

湿跑道和污染跑道的运行管理规定之前没有介绍过，主要是因为咨询通告发布之初，实际运行经验很少，而运行管理规定这东西，不结合实际运行，解读不出太多东西来。

今年的冬季马上就要来了，局方也在前段时间要求各运行单位组织学习新版《航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》咨询通告。

这篇文章也算是为学习新版咨询通告添加一点参考资料。加上之前发布的新旧雪情通告对比，如果能把下面介绍的这三部分内容也搞明白了，学习起来应该会通透很多。

1.道面状况的重新定义

在旧版咨询通告中，将道面状况分为干跑道、湿跑道和污染跑道。

干跑道不用多说，湿跑道和污染跑道的区分需要记住两个指标：3mm和25%。跑道污染物厚度小于3mm就是湿跑道，大于3mm且面积大于跑道可用面积的25%就是污染跑道。

细心的朋友也许发现了，当跑道上的污染物厚度大于3mm而面积小于25%时，从定义上讲，此时的跑道既不算湿跑道也不算污染跑道，难不成算干跑道？

要知道，旧版咨询通告定义里的25%可是指整个道面的25%，要比新版定义中三分之一道面的25%大很多，所以把上面这种道面状况算作干跑道肯定是不合适的。

这应该是之前道面状况分类定义中的一个逻辑bug。

在新版咨询通告中，这个问题得到了解决，并且被进一步细化。

首先是缩小了湿跑道的定义范围。之前湿跑道是指被小于3mm的污染物覆盖的跑道，而现在是只有被小于3mm的积水覆盖才叫湿跑道。其它类型的污染物（例如冰、雪）以及超过3mm的积水，则是根据其覆盖范围来确定其属于干跑道还是污染跑道。（这里的覆盖范围是以三分之一道面为计算基准，下同）

也就是说，即便污染物厚度超过3mm，如果它的范围比较（不超过道面的25%），仍然可以视为干跑道（RWYCC为6）。因为从实际运行来看，这种情况对飞机滑跑的影响确实有限。

相反，如果道面覆盖物是冰或者雪，即便其厚度不够3mm，只要覆盖面积达到25%以上，就会被视为污染跑道。因为从实际运行来看，冰雪对摩阻特性的影响确实大于积水，相对于湿跑道来说，将其定义为污染跑道更合适一些。

其次，新版咨询通告中引入的湿滑跑道的定义。在物理参数上，湿滑跑道与湿跑道一样，但在运行感受上，湿滑跑道的摩阻特性明显低于湿跑道应具备的摩阻特性。

换句话说，当湿跑道出现道面状况降级的时候，就会被定义为湿滑跑道。根据咨询通告规定，湿跑道的RWYCC为5，湿滑跑道的RWYCC为3。

道面状况降级的具体内容我们在后面介绍RCAM时详细讲。

相对于湿跑道，湿滑跑道的引入就是用来强调积水对飞机滑跑的实际影响，而不是纸上谈兵一般地仅停留在定义、参数以及摩擦测量设备的数据上。

因此起码在应用规则上，新版咨询通告更加注重考虑并贴合实际运行情况。

最后，还有一个新旧版咨询通告都提到却容易被忽略的问题：即便污染物只有积水，也可能成为污染跑道。

当积水深度超过3mm，覆盖范围超过25%时，该跑道就是污染跑道，而非湿跑道。此时的RWYCC可能只有2，而非湿跑道的5。

在实际运行中，如果仅仅是遇到降雨天气，不管降水量有多大，很多人会想当然地认为道面状况始终是湿跑道，很少会意识到由于积水深度的变化，道面状况可能成为污染跑道。

在旧版咨询通告中，湿跑道和污染跑道评估计算所需着陆距离方法不一样，而这种想当然的想法很可能会带来运行风险。

2.着陆距离评估

在CCAR-121部中，对湿跑道和污染跑道运行的所需着陆距离是这么要求的：

简单来说，就是湿跑道运行时跑道长度不能低于干跑道运行时所需跑道长度的1.15倍；污染跑道运行时跑道长度，则是在湿跑道运行所需着陆距离和通过飞机手册计算得出污染跑道实际着陆距离的1.15倍这两个数中，取较大值。

如果飞机手册中没有提供污染跑道运行时各类污染物对应的实际着陆距离，那么可以使用咨询通告中附带的表格进行计算。

旧咨询通告里的表格是这样的：

新咨询通告里的表格是这样的：

乍一看上去，只是感觉后者比前者的内容更加丰富，实际上远不止这些。

旧咨询通告中的表格只适用于污染跑道的情况，也就是它第一列中的那些污染物。而新咨询通告模糊了湿跑道和污染跑道的界限，它是针对不同的道面状况来提供计算系数。

也就是说，即便是湿跑道，同样也可以使用这个表格来计算，并且计算结果与规章中对于湿跑道的要求一致。

这样一来，这个表格其实是把规章对湿跑道和污染跑道的不同要求在逻辑上统一了，而在旧咨询通告中则完全没有这方面的考虑。

另外，新版咨询通告中的表格还考虑到了不同类型的飞机，甚至还包括是否开反推的情况，活儿确实干的很细。

3.RCAM的理解和使用

新版咨询通告的一个重要内容就是推出了RCAM（跑道状况评估矩阵:Runway condition assessment matrix），但估计直到现在还有不少人没闹明白这个RCAM跟旧版咨询通告里的道面状况表格有什么区别。

这是旧版咨询通告里的道面状况表格：

这是新版咨询通告里的RCAM：

从长相到功能上，这俩表的区别可以总结为以下四点：

1.名称不一样：一个叫表格，一个叫矩阵。

2.部分跑道状况代码不同。

3.RCAM取消了道面摩擦系数。

4.RCAM新增了降级评估标准。

把这四个区别弄明白了，RCAM也就搞懂了。

先说第一个区别。

要说这俩表看起来差别不大，内容也高度相似，为啥一个叫表格，一个叫矩阵。

大学的时候有一门基础课叫线性代数，里面很大一部分内容就是讲矩阵计算。学过这门课的朋友应该知道，矩阵的行列之间，甚至行列之内，都是可以可以变换调整的，同一行列的数与数之间并没有硬性的对应关系，比较强调它们之间的逻辑运算。

表格就不一样了，我们使用表格这种工具不就是为了把内容之间的对应关系通过行列来简化并直观地体现出来么。

RCAM就是应用了矩阵中同行内容不硬性对应的特点，主要目的是为了应用降级评估这个机制。

降级评估机制我们在最后一个区别里展开讲。

再说第二个区别。

相对于道面状况表格，RCAM对跑道状况代码（RWYCC）进行了调整。

首先，增加了代码6代表干跑道，之前没有表示干跑道的专用代码，表格中表示跑道状况最好的代码是5，表示湿跑道或污染物较少的污染跑道。

这在实际使用中会产生歧义，比如在雪情通告中报告部分道面情况为干跑道时，跑道状况代码只能写5，但是在污染物类型上由于没有污染物，只能用留空或填无。这种报文其实不符合编报逻辑，现在增加了代码6，这个逻辑就捋顺了。

其次，就是把表示道面状况最差的代码由之前的9调整为现在的0。

这其实也是为了在逻辑上更好理解。因为从道面状况代码的设置上看，应该是数字越大，道面状况越好。但在之前的代码中，9这个最大的数字反而表示的是道面状况最差，理解起来比较拧巴，现在也给捋顺了。

然后说第三个区别。

在旧版的道面状况表格中有一个重要参数——道面摩擦系数。但实际上这个参数并不是真是的飞机轮胎与道面之间的摩擦系数，而是由摩擦测量设备测出来的。

使用这个摩擦系数的初衷是想间接反映飞机在跑道上的摩阻特性，但实际使用效果并不尽如人意，用局方在新版咨询通话里的话说就是：

“由于跑道摩擦测量设备与飞机的重量以及速度等物理特性有巨大差别，跑道摩擦测量设备的读数与飞机的刹车性能之间并无可信的直接关系。因此，为了避免误会和混淆，测量的摩擦系数不再向航空公司报告。”

这样一来，很可能出现摩擦系数不但没有准确反映出道面摩阻特性，反而对使用者造成了误导和干扰的情况。

所以在新版咨询通告中彻底取消了摩擦系数的报告，但是从文件描述中也能看出来，摩擦系数测量设备不是不能用，其测量结果也可以作为参考，但不能作为主要依据，也不会向航空公司报告。

最后说第四个区别。

因为有之前使用道面状况表格的基础，大家在理解RCAM大部分内容上不存在困难，其中没搞懂的地方主要集中在了“降级评估标准”这一部分，尤其是它的实际使用方面。

很多人没搞懂的原因之一是主观地把上图中左右两部分表格给固化了，认为同一行的内容是互相对应的。但这是个误解，并且局方在之后发布的文件中进一步明确：

其实如果从道面状况评估通报的整个流程上来理解RCAM，很多问题和困惑就迎刃而解了。

当跑道上出现污染物时，机场会根据RCAM左侧的评估标准，按照道面上污染物的类型确定跑道状况代码（RWYCC），然后编制相应的道面状况信息通报航空公司和机组。

这是之间道面状况报告的大致流程，而RCAM在这个基础上又增加了一个环节：

当机组在使用跑道滑跑过程中，发现实际的刹车效应与报告的不符（通常是更差），应该根据降级评估标准中列出的不同程度观察信息，通过管制单位向机场反馈。

机场根据机组反馈的信息，使用降级评估标准对道面状况报告进行降级，修订之前的报告并通知相关运行单位。

从这个流程中能看出来，使用降级评估标准的主体单位是机场，机组只需根据实际使用时的减速和方向控制情况，按照降级标准里的描述进行报告即可。

所以，道面状况降不降级是机场说了算，机组和航空公司无需也没有能力做这方面的评估。当然，如果机组出于安全考虑，采取按照道面状况更差的情况来应对也无可厚非，但这只是个体行为，而RCAM中的道面状况降级评估是普遍要求，不是一回事。

如果说RCAM是本次修订的亮点之一，那么降级评估标准就是RCAM中的亮点。它相当于在道面状况评估报告规则中引入了迭代机制，让报告内容在一次次迭代中越来越接近实际情况。相对于之前的评估报告规则，不得不说是向前迈了一大步。

结束语

看完前面的内容，大家应该能感觉到，相较于旧版本，新版咨询通告的修订和调整基本上都是以实际运行为导向，更贴合实际运行，在逻辑理解上也更顺畅一些。

从这次组织学习咨询通告上看，局方在管理方式上也越来越注重反馈和迭代。有时不得不感叹，互联网思维真的在影响着各行各业的方方面面。



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