撰文 / 周闯

编辑 / 兰雨

设计 / Zoi.

如今巴黎的车展不复往日盛况，大众、宝马、丰田、通用、福特等传统海外巨头集体“爽约”，除部分参展的法系品牌，比亚迪和长城汽车领衔的中国车企成了本届巴黎车展的最大亮点，外媒也戏称这是“中法车展”。时隔四年，中国新能源汽车渐渐成为主角，所有人都在见证着一个新时代的崛起。正所谓有人登台就有人谢幕。

“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂”。在巴黎车展上，Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）对媒体透露，该集团正在考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。

对于唐唯实的言论，东风汽车相关负责人对媒体回应：“东风集团正在和法方沟通下一步的战略合作方向，11月前后应该会有正式信息发布。”

在此之前，神龙汽车刚刚发布了销售喜报：截至10月16日，神龙汽车今年销量达到了10万辆，已经赶超了去年全年总销量，实现了连续23个月的销量增长，一切似乎正在向好发展。不过，唐唯实这个“轻资产”战略，也不是空穴来风，Stellantis集团今年与Jeep真就以此而分道扬镳的。

据最新消息，目前双方仍在谈判过程中，神龙汽车若真停产，走上与广汽菲克同样的合资关系破裂道路，那么东风标致和东风雪铁龙或成为国产法系车在中国的绝唱。

惨遭“背刺”，神龙汽车有苦难言

对于前一天还在狂欢的神龙员工，这个可能要停产的消息无疑是一盆冷水，而神龙汽车为复苏做的努力也可能会付之一炬，其中的苦处只有神龙自己知道。

相比于前几年，神龙汽车的销量迎来了反弹的曙光。截至10月16日，神龙汽车今年销量突破100600辆，超过2021全年，实现了连续23个月同比正增长，其中9月卖出去了14037台新车，创今年月度新高，销量同比增长率达到了73%。如今还剩下3个月，年销量增长应该是板上钉钉的事了。

这完全归功于近两年神龙汽车，以及东风集团在为中国消费者打造更适合车所做的努力，从2020年开始，神龙开启了自己的复苏计划，开始实施“元+”计划。先后推出了东风雪铁龙 凡尔赛C5 X （ 参数 丨 图片 ），东风雪铁龙 天逸BEYOND 以及东风标致新408车型、全新4008、全新5008、新款C3-XR、2022款508等车型。

其中最大功臣就是凡尔赛C5 X，凭借着外观的全新设计，以及高性价比的优势，凡尔赛C5 X上市初期月订单就突破了1.2万辆，目前月销基本维持在5000辆左右，虽然比不上辉煌时期，但对于一个几乎退市的车企来说，算得上是雪中送炭了。

更重要的是为遏制下滑趋势，神龙汽车一直在加速产品规划、核心技术研发，品牌营销、客户服务等方面迭代升级。从当初“高傲”的法系车到如今“客户在哪里，服务就到哪里”，神龙汽车眼看快要熬出头了，却传出可能成为弃子的消息，谁听了能乐意？

轻资产，是烟雾弹，还是动真格？

事实上，由于在华销量低迷，近些年Stellantis集团在中国市场持续处于业务收缩的状态，旗下品牌欧宝，也因同集团品牌在中国市场表现低迷的原因，在今年9月放弃了重回中国市场的计划。

目前，Stellantis集团认为以“轻资产”战略，将资本从销售渠道和生产基地剥离出来，从而降低成本，才能在华能获得最大利益。今年上半年，Jeep就是以这种轻资产的方式，逐渐停止了国产，采用全部进口。

在今年3月，Stellantis集团提出在华合资公司神龙汽车将采取“两室一厅”模式，中方主导雪铁龙、法方主导标致，共享包括制造在内的公共资源与领域，不过此后这项提议被搁置了。而此次唐唯实的话术与先前放弃Jeep如出一辙，都是关闭在国内的工厂，若神龙集团加入到轻资产的行列，那么大概率标致和雪铁龙会以进口的方式出现在大家的面前。

不过，据知情人士透露，唐唯实事实上非常看重成都的工厂，这也离不开最近两年神龙汽车的销量一直在上涨，成都工厂又是集团重要的生产基地，东风标致全新4008、5008，东风雪铁龙凡尔赛C5 X，天逸BEYOND等两大品牌的主力车型均产自成都工厂，也是凡尔赛车型唯一生产基地，这也侧面说明了，唐唯实还在观望神龙集团的销量，也比较看重这些新车型的发展。

另一方面，与Jeep相比，进口的标致以及雪铁龙毫无竞争力，那么放弃中国市场对于任何一个车企来说都是个不明智的选择，如果唐唯实只从短期缩减成本来考虑的话，轻资产确实可以减少成本，但从长远来看，中国市场的潜力还是巨大的，考虑到企业未来的发展来看，他应该不会自断一臂。

目前在谈判前夕，说出“轻资产”的流言有当作筹码的嫌疑，不过具体会不会停产，还是得看日后神龙汽车有没有更多的筹码在手里。以目前的形势来看，标致和雪铁龙均没有新能源车型，发展滞后于大多数传统车企，如果没有更大的改革决心，流言恐怕不是“烟雾弹”那么简单。

Stellantis集团重心转移，神龙成弃子？

事实上，不管退出言论是否属实，神龙汽车这些年在华的发展一直不得重视，从新车型的规划到新能源车的战略，Stellantis集团都没有关于中国市场的独立企划。在今年3月，Dare Forward 2030战略规划发布会上，Stellantis集团计划在2030年拥有75款纯电动车型，在2030年底在欧洲售出的所有汽车均为纯电动车型，在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型，且全球的销量会达到500万辆，而这500万辆却对中国市场只字未提。

这也表明了Stellantis集团新能源车型主要放在欧洲和北美两大市场，中国并非主战场。然而此次巴黎车展上，唐唯实也透露了Stellantis集团将提高在法国的纯电动车型产量，计划在美国、加拿大或墨西哥再建两座电池工厂。

其中，很大部分原因是它的业绩重心并不在亚洲，主要由北美、欧洲和南美市场贡献。据其公布的 2022 年上半年营收情况显示，2022 年上半年净营收达 880 亿欧元，与 2021 年上半年相比增长 17%，而集团上半年包括中国在内的亚洲市场销量为 10 万辆，总营收为 21.52 亿欧元，仅占整体营收的 2.41%。所以它不指望在亚洲市场给它带来多大营收或利润，也就自然不会重视品牌的发展。

而长期以来中法双方的博弈内耗，导致品牌的发展一直停滞不前，东风汽车也早已意识到这一点。近年来，东风集团仍旧延续了此前多次减持PSA股份的计划，截至目前，东风集团减持的原PSA集团和Stellantis股份的数额已经高达14.95亿欧元。

不难看出，东风集团对于Stellantis集团的“傲慢”也做出了自己的应对。目前东风旗下的自主品牌正处在上升阶段，未来也将是东风集团发力的重点对象。此外，从目前的大趋势来看，法系合资车在市场上已经不再具有特殊的品牌优势，而由于产能过剩，双方已经开始对员工以及工厂开始优化。

近日，疑似神龙汽车的人员变动公告被爆出，根据该资料显示，东风与PSA双方股东达成协议，首先是神龙汽车的员工将从现有的8000人到年底降至5500人，到2022年进一步减至4000人。同时，神龙汽车将关闭神龙汽车位于武汉的神龙二号工厂，一号工厂也将因为租约到期被政府收回，后期有望用于商业开发，所形成的增值收益由政府与神龙公司各得50%，预计补充现金流49亿元。

值得注意的是，双方在对神龙汽车“优化”上有一致的观点，而这也一定程度上说明了二者对“轻资产”战略的后续有一定的心理准备。

车厘子观察:分手或许是个好结果

近年来，对于外资委曲求全的做法已经过时了，有广汽菲克的前车之鉴，东风汽车已经做足了准备，目前对东风集团来讲，雪铁龙与标致已经不是非要不可，从销量上看，目前，这两个品牌虽然销量有所长进，但肯定很难与昔日的辉煌相提并论，销量最好的凡尔赛月销量也未能破万辆。今年前9个月，神龙汽车销量为9万辆左右，远低于东风品牌乘用车的13.7万辆。

另一方面，从2018年起，神龙汽车就已经开始进入亏损阶段，公开数据显示，2018年-2020年，神龙合计亏损高达60余亿元，直到去年仍未能实现盈利。今年上半年，亏损幅度持续扩大至25亿元。单就利润的角度来看，神龙于东风而言，已然是鸡肋般的存在。

当下，新能源市场迅速崛起，东风汽车旗下的高端品牌岚图与猛士都有广阔的市场前景，而Stellantis集团对新能源领域的后进，让雪铁龙与标致在纯电智能领域里都拿不出一款代表车型。所谓道不同不相为谋，如今和平分手或许对二者都是最好的选择。