历经“十二五”和“十三五”的发展以来，我国通用航空已经暴露出一些结构性问题。这些问题的存在，犹如横亘在通用航空供给与需求之间的屏障，阻碍了市场机制的发挥。2025年通用航空发展目标的达成，需要打破这些结构性问题，释放市场潜力。

一是转变发展路径，逐步由目前的“开放扩量”向“提质增量”过渡；

二是要深刻认识通用航空业的属性特点，探索发挥通用航空经济综合带动作用的路径；

三是苦练制造内功，满足中国独特需求并降低用户成本。

“十二五”以来，各地发展通用航空的热情高涨，项目规划产量、产值屡创新高。但时至今日，能难有项目或园区谓之成功。通过研究我们认为，这很大程度上反映了也根源于对通用航空业属性特点的认识不足。

在笔者从事的一项针对通用航空经济拉动作用的研究中，我们发现我国通用航空业1单位的直接产出能够带动国民经济8.24单位的综合产出，同时通用航空在我国具有很强的最终消费品特性，对上游供给行业拉动作用强，对下游应用产业扩大作用小，这与运输航空的中间投入品特性是截然相反的。

由于运输航空中间投入品特性，围绕运输机场发展能够“无中生有”的发展出物流保税区、出口加工区。但通用航空作为最终消费品，“零基础”的发展产业园区、通航小镇很难成功。发展通用航空，必须立足当地产业基础与发展方向，寻找地方发展与通用航空的结合点，实现通用航空与地方经济的深度融合，最终达到根植性效果。

要发挥通用航空1：8.24的产出带动作用，还必须做长通用航空的产业链。事实上，通用航空之所以能为美国贡献2300亿美元的综合产出，很重要的一点是其产业链条长，关联着从零部件制造到金融、地产等国民经济中近百个行业。

如在美国阿拉斯加州，通用航空是许多城镇居民出行唯一的交通工具，带动了商业、交通、旅游等一系列关联产业，通用航空为阿拉斯加州贡献了10%的就业岗位和18%的GDP。在美国堪萨斯州威奇托市，聚集了塞斯纳、比奇等一批世界级的通用飞机制造商，其产量占美国通用飞机年产量的70%、全球的47%，通用航空为威奇托贡献了18.2%的就业。

我国地方政府发展通用航空，要摒弃凭空生成的“全产业链”，必须紧扣当地需求，尽可能多的寻找通用航空与地方发展的结合点，发挥通用航空的经济带动作用。

转自 中航通信息研究所




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