日本人生产商品是追求最高的利益，并不是把东西做到极致完美，丰田认为超出客户需求都是浪费，日本车把车身钢板减薄，甚至油门和刹车踏板都降低了厚度，把发动机噪音降下去成本上升，客户还不一定买单
因为发动机要保持最佳效率工作，这个转速比你平时开车转速要高不少，所以自然会觉得吵。现在国内得混动是丰田第四代混动技术，第五代混动技术的车国外已经上市了，国内最早要今年第四季度或者明年上半年，第五代混动比第四代动力强一些，发动机噪音小一些
四代混动汉兰达发动机噪音大、振动大的问题，很有可能是原装发动机后机脚缺陷所导致的，更换为赛那的机脚后即可有效改善。
美国丰田21年12月发公告为车主免费质保更换，国内需要等厂家给出具体方案。
如果后机脚确实存在缺陷，对发动机振动抑制不足，除了噪音和震动以外，还有可能会加快机脚老化，原本可以用五年的机脚可能用个两三年就要换了，届时四个机脚加工时可能要5000元起步。
机脚的作用是减轻发动机振动和噪音，发动机主要通过机脚与车架连接。
21年底丰田在美国发布了技术服务公告，20-22年生产的混动汉兰达可能因为使用不良的发动机机脚，导致发动机产生过多的噪音。
对于新能源车，我是HEV车型的拥趸，而不是EV车型，看到这个问题就跳进来了，丰田为何不能把自家混动发动机搞得安静一点呢？所以我想跟大家讨论混合动力车型的静谧性。提起混动汽车，丰田THS系统是无法跳过的选项，今天就以丰田卡罗拉混动为例做一下分析。
1. 卡罗拉混动版确实比汽油版安静。
我想大多数人会给出这样的答案。因为一方面，安静性一直是混动和电动车型的惯用宣传点，混动车安静，大部分人已经被厂家教育过了。另一方面，大部分混动车主是从汽油车过渡到混动车，电机驱动带来的快速响应和低声压体验给客户留下了深刻的印象。
打算购买卡罗拉，或者对这款车感兴趣的小伙伴儿一点建议：
1) 如果你很在意车辆的噪音振动性能，并经常因为拥堵或其他原因需要长时间低速行驶或怠速等待，建议实车体验一下，能否接受发动机启动后的狰狞。
2) 如果你需要长期跑高速，建议实车体验一下，能否接受路噪和风噪水平，因为噪音确实不小。而且混动车在高速行驶的油耗优势非常小。
3) 如果你经常在城市和市郊通勤，正常等待红绿灯，不会长时间拥堵，低速中速运行工况比较均衡，那这台车可以给你带来汽油车无法比拟的安静（这里只是说动力总成的噪音）
丰田燃油发动机的低噪音已经让人习以为常，那么一个不太好的隔音效果，再加上油电混合动力的电机声、低速提示音、燃油发动机突然启动的声音，汇集起来就会让人仿佛时刻置身于各种噪音之中。
举一个例子，作为睡觉的背景音乐，在收音机那种均一单调的“沙沙沙”声音和楼上装修那一锤锤敲打墙壁的“咚-咚-咚”声音之间，你会选择哪一个声音？ 用户购买纯电动汽车，有很大一部分是因为一个汽车指标的限制，油电混合动力汽车诚然是车企对应严苛油耗标准的无奈之举。 油电混合动力汽车已经实现了与燃油车同等的价格，而插电混动汽车采用大容量电池，导致在成本和价格上比燃油车高出一半。
撇开价格，插电混动汽车或许才是混合动力的最佳选择。 你可以在50公里到100公里的纯电行驶里程中，享受纯电动汽车的安静，在电量用完之后也可以直接进入燃油车的场景。 随着电池技术的革新和电动车规模的扩大，动力电池的成本将有望越来越低，使用体验会越来越便利，最终让油电混合动力汽车陷入一个可有可无的尴尬地位
丰田THS很难做到中高速驾驶的安静和节油
两田（丰田/本田）E-CVT油电混合与插电混动汽车有一个共同的特点，那就是以中高速驾驶时的噪音偏大且油耗偏高；其中丰田还出现了汉兰达和陆放的噪音过大与发动机共振的集中投诉，已然成为了通病，那么到底是什么原因导致其高速噪音和油耗表现偏差呢？
这就与其混动系统的运行方式，以及内燃机的低标准有关了。
参考下图，这是E-CVT的概念。
E-CVT是典型的额串并混动系统，车辆分为两套动力系统。
电动机
这种混动专用变速器里没有一般理解的前进挡，只有一台发电机和驱动电机；车辆正常驾驶时需要驱动电机作为主要动力单元之一，另一部分动力来自内燃机，而这台内燃机不仅要负责驱动，同时还要负责持续的发电，以满足驱动电机的消耗。
其运行负荷还是比较大的，可是E-CVT架构里没有给内燃机留有前进挡，发动机只能依靠转速的升降来调整输出功率；低速驾驶时的功耗低，内燃机不需要以过高的转速来同时满足辅助驱动和发电，反之，高车速驾驶时需要的是很高的功率，此时内燃机就只能被迫拉升转速。
没有前进挡可换是E-CVT的无奈，想要合理的控制转速就只有一个办法，那就是扭矩要足够大。
因为“扭矩×转速÷9549≈功率”，转速都是一样高的，所以决定功率高低的核心因素就变成了扭矩；提升扭矩的方式很简单，用涡轮增压技术即可，但是两田的油电混合汽车用的都是自然吸气发动机。
标准是很低的，就以丰田汉兰达为参考吧，其2.5升米勒循环发动机的标准低至141kw/238N·m（4200~4600rpm），不足240N·m的最大扭矩还得到4200转才能达到峰值，中低转速区间的扭矩要小很多；所以想要大扭矩就只能拉升转速，而内燃机一定是转速越高油耗越高，同时噪音越大，所以用这套系统的丰田汽车只适合在低速道路代步。
本田可以参考CR-V，其油电混合版本用的是2.0升的阿特金森循环发动机，标准低至107kw/175N·m（3500rpm），这个数据也是够尴尬了，它连一般的1.0T三缸机都不如；要知道现在高标准的1.5T最大净利率即可达到145kw，最大扭矩可高达305N·m，2.0T的极限超过200kw/400N·m，2.5T的极限可以超过250kw/500N·m。
综上所述，两田E-CVT之所以在高速驾驶时的动力差且油耗高，原因一是运行模式，二则是动力过差的内燃机；如果使用涡轮增压的阿特金森或米勒循环倒是会好很多，可是两田对造车成本的控制是非常极端的，雷凌卡罗拉双擎e＋的插电混动版本卖到二十多万，还在用机械手刹，期望这种三流的车企打造出高品质的汽车显然不现实；而且其自然吸气发动机也都出现机油增多和乳化的质量缺陷，用特殊的涡轮增压也确实不令人放心。
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