近日，美国战略与国际研究中心（CSIS Center for Strategic and International Studies）出具了一份评估报告，通过对过去半年以来的卫星照片判读，声称我国正在实际控制线（LAC Line of Actual Control）附近的班公错北岸建造包括雷达站、营区、指挥中心和预设阵地在内的永久型军事设施。
根据第十六次中印军长级会谈达成的共识，在9月初双方完成从戈格拉温泉（Gogra Hot Springs）对峙地点脱离接触的工作，实际控制线上的紧张局势得以暂时缓解。但是，脱离接触并不意味着风险的彻底消除。虽然与东段相比，我国在实际控制线西段的总体态势较为有利，但是依然需要加强作战准备工作。
未雨绸缪，防御先行
从大局上看，双方大打出手的可能性不大，但是边界未能正式划定的现实，又决定了武装对峙乃和小规模的冲突是实际控制线的常态。特别是印度国内的政治环境，决定了印军主动挑起小规模冲突，甚至开展“抓一把就走”的袭击风险极大。因此，当我们审视美智库的报告，就不难发现我国新建的阵地设施，都带有鲜明的防御性质。
比如上图中位于班公错北岸西里扎普，距实际控制线约8千米，美媒宣称为含师级指挥所的营地，构筑了加固的车辆和人员掩体，外围还修建有野战防空系统的掩体，显然是重点考虑了应对来自空中的威胁。我国在东线浅近纵深阵地，一般都采用了类似的布置。
美智库报告中的另一个关注点，是我国在西里扎普新建的雷达站，也是我国在班公错地区建设的第二个雷达站。不过，加强实际控制线沿线的空情保障能力，除了为一线边防部队提供对空预警和为航空兵部队提供引导外，还兼有提高空中管制能力，为开辟通用航空航线提前布局。毕竟，在《西藏自治区通用航空发展规划》中，阿里地区是建设的重点之一，而班公错又是当地首推的旅游景点。
最后，美智库还不忘对即将完工的班公错大桥评头论足一番。当然，从今年3月大桥开工，到8月底完成架梁工作，如今大桥已经全面竣工通车，彻底解决了过去南北两岸的公路交通需要环湖绕行的不利局面，使得我国可以更加迅速的在班公错南岸部署兵力，加强了与曼冬错方向的联系。而我国的桥梁上部结构，采用了标准跨径布局和现场预制的形式，这有利于战时受损后的抢修。
总而言之，作战保障设施和预设阵地建设的推进，有助于维护实际控制线稳定，能极大提高印军方面武装挑衅的代价，有助于遏制印军不负责任的军事冒险。但是我们必须同时意识到，虽然在全局层面我国毫无疑问具有压倒性的优势，但是一线部队所处的形势非常凶险。
目前，印军在实际控制线西段当面拉达克地区的纵深地带，修建了7座前线机场和前进着陆场，并且在其中的部分基地实现了武装直升机和无人机的常态化部署。结合俄乌战争的经验，我国一线部队面临的空中威胁程度不容小觑。
在实际控制线西段当面的拉达克地区，印军目前建有7处可以起降固定翼机的机场。但是，其中具备长期驻防、驻训保障条件的空军基地有2处，建有永久设施的简易机场1处，前进着陆场3处。
尼奥玛（Nyoma）又译诺玛，是一座位于楚舒勒以南的小镇。在小镇以东约10千米处有一座简易机场，被称作尼奥玛陆航前进基地（N33.177°、E78.745°）。该机场的跑道位于营地西南约1.6千米处，长2200米、宽45米、海拔4143米。该基地距离实际控制线约30千米，距离斯潘古尔山口我国前沿阵地约45千米。
在尼奥玛镇上另有一处民航直升机停机坪。小镇以西约5.5千米处的另一个印军营地还有一个直升机停机坪。不过，这些简易直升机停机坪只能提供人员通勤和物资运输，不具备战斗保障能力。
尼奥玛基地是需要我们特别重视的。在2020年6月加勒万河谷冲突爆发后，印军很快就在此地部署了AH-64E武装直升机，在2021年年底又部署了察打一体无人机，并且多次前出到班公错进行贴线侦察飞行。
富克彻前进着陆场（N32.936°、E79.214°），位于碟木绰克争议区西北，有土质跑道1条，长2800米，海拔4177米，东南距我国噶尔县扎西岗乡约60千米。但是，该着陆场以南有一处大型营地，有较为完善的营房设施，可供营级规模的兵力长期驻防。而且在跑道的西南侧还有疑似野战防空阵地的掩体。
楚舒勒前进着陆场（N33.552°、E78.724°），位于斯潘古尔山口（Spanggur Gap）以西，距离实际控制线仅2.5千米，土质跑道长约2000米，海拔4334米。印军在该地设有边境会晤点，与我国的军长级会谈经常在此进行。该处前进机场主要是方便印方高级军官通勤。因为距离我国阵地太近，处于我国直射火力覆盖范围内，并无太大的战术价值。但是，类似的前进着陆场能大大改善一线部队的物资保障和出行条件，对于改善指战员生活和提高士气作用不小，这是值得我国学习乃至效仿的。我国纵深的场地条件是具备的。
道拉伯格玉尔地前进着陆场（N35.388°、E77.928°）号称全球最高的机场，海拔5312米、有1条土质跑道和1个混凝土停机坪，跑道全长4960米、宽约50米，呈南北走向，与实际控制线的最近距离仅8.5千米。该机场最初建于1962年，在1966年时毁于地震，在2008年重建。该机场面向克什米尔印巴停火线，担负为印军前线哨所提供冬季物资保障的任务。
巴库拉仁波切机场（N34.136°、E77.546°）位于列城西南，距离我国前沿加勒万河口直线距离约87千米，距离我河尾滩边防连驻地直线距离约136千米，是中印边界西段印方最大的空军基地。该机场跑道长2750米、宽45米、海拔3256米，西南至东北走向，为军民两用机场。其中，军用部分位于机场东南角，建有8座钢筋混凝土加固机堡。机场以南约1.4千米处另建有民航直升机机场。在机场西北角建有陆军航空兵的直升机场站。目前，列城机场部以轮换形式部署СУ-30МКИ和Rafele等先进第四代战机以及AH-64E武装直升机。
索伊斯鲁布拉机场（N34.652°、E77.378°）地处什约克河谷中，位于列城机场西北60千米处，向东距离实际控制线约80千米，跑道长约3000米，宽45米、海拔3070米，呈东西走向，为军民两用机场，是中印边界西段印军第二大的空军基地，又是向克什米尔印巴停火线运输物资补给的重要中转站。该机场跑道的东端设有大型机库和维护设施，用以支持C-17大型运输机进驻。不过，受限于场地尺寸，该机场未设置加固机堡。
卡吉尔机场（N34.136°、E76.156°）位于列城机场西北135千米、索伊斯机场以西112千米处，跑道南北走向，长2000米、宽30米、海拔2923米，与实际控制线最近距离约190千米，距离班公错我国前沿阵地约260千米。该基地为简易机场，仅有1条跑道，未设滑行道和机库等保障设施，主要作为列城和索伊斯机场的备降场，可以起降AH-32和C-130系列战术运输机。
如何理解我国所处的局面
在中印边境实际控制线上，我国的所处的局面总体上是“全局优势，局部劣势”，在东线方向体现在一线兵力的数量对比上，在西线方向还要叠加军事基础设施的影响。当然，这类影响是两方面的。
在西线的整体态势上，虽然印军的机场距离实际控制线更近，而且数量更多，但是综合保障和战场生存能力并不是很强。特别是列城和索伊斯两处大型基地，油料、弹药和航材还需要依赖公路运输。但是，目前印度方面尚未能打破冬季大雪封山的瓶颈。
另一方面，因为地势的影响，上述机场的所处位置和跑道走向，都没有获得良好的地形掩护，均处于我国军属远程炮兵的打击范围内。而且，考虑到气候因素的影响，上述印军机场的全天候运作能力是有限的。与之相比，我国机场虽然距离前线较远，但是后勤保障条件优越，可全天候起降，有良好的防空兵力掩护，而且印军缺乏远程常规精确打击手段。所以在全局上我国的优势明显。
但是，具体到局部，鉴于在加勒万冲突中，印度军队发生了“下克上”式“独走”，虽然主要策划者被我国当场击毙，但是类似的情况未来依旧难免发生。而印军机场距离前线更近，又实现了兵力长期部署，完全有可能进行类似2019年2月26日越境轰炸巴基斯坦境内目标的行动，对我国浅近纵深的高价值目标发起偷袭。面对这类无厘头的冒险行为，即使我国事后可以百倍的报复，但是在印军的低人权优势下，最大的压力还是落在了我国。因此，首要的问题还是落在了尽量避免遭受莫名的损失上。
因此，加强一线的态势感知和综合情报搜集能力，能提早发现敌方的阴谋，才能最大限度的争取主动。这就需要我国继续强化技术侦察能力。所以，未来在我国一侧的高地上，继续出现更多的“球”也是理所应当。当然，发现了敌人的阴谋还得有有效的防御手段。本着有理有利有节的斗争方针，我国继续加强营地的防御工事和防空兵力部署，都是适应当前局面的必然。此外，强化对等反制的能力，也是重要的一环。我国应当择机建设前线着陆场，实现无人机的前进部署，针锋相对的开展前出贴线侦察与综合电子战手段反侦察。
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