导语

Introduction

长城新能源矩阵的发展上限决定着蜂巢能源的发展下限。

作者丨罗 超

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

“十年前，电池企业靠产品技术取胜；五年前，靠差异化定位取胜；但进入TWh时代，企业需要靠技术+制造取胜。“蜂巢能源CEO杨红新踌躇满志，义无反顾地将触角延伸至产业链上游，试图在动力电池高度“内卷”的环境里脱颖而出。

三年来，围绕创新技术、成本控制、规模效应等相关领域，蜂巢能源一直在不遗余力地加速升级节奏，“叠片电池”“无钴电池”“短刀电池”“蜂云平台”“车规级工厂”陆续登场，争抢动力电池体系的话语权。

而如何持续依靠技术+制造形成行之有效的综合竞争力，是每个时代参与者都需要解答的问题，蜂巢能源也在近期的电池日上给出了自己的答案。

蜂巢的“技术野心”

在电池技术领域，蜂巢能源发布了全新一代的高安全动力电池系统化解决方案——龙鳞甲电池。龙鳞甲电池诞生的初衷并不复杂，无非是适应超充技术对于电池安全的进一步要求，以及能量密度提升带来的制造成本降低。

因此，从系统设计上看，龙鳞甲电池初步具备了以下几个特点与优势。

一，热电分离提升安全性。即热失控泄压区与电连接区彼此独立，能够大幅降低热失控时内部高压拉弧、打火的失效概率。此外，龙鳞甲电池还采用了高强钢+弹性支架的设计，为热失控建立安全稳定的泄压通道，提供有力的承载和防护缓冲，避免碰撞带来的电池包故障。

二，高集成度增加续航能力。电池系统层面，龙鳞甲短刀电池的成组效率高达76%，续航超过800公里，采用高锰铁镍电芯的续航超过900公里，采用三元锂电芯的续航超过1000公里。

三，换热能力较强。龙鳞甲电池采用了上下双面水冷却设计，让电芯大面积和冷却板接触，这样可以让冷却板迅速带走电芯的热量，尤其是在800V超充情况下，换热能力可以提升70%。

四，成本明显下降。通过提升集成度，龙鳞甲电池与蜂巢第一代矩阵电池包相比，结构件减少20%，整包重量降低10-20kg。

五，兼容性高，通过调整短刀电芯的厚度和长度，龙鳞甲电池可以兼容A00到C级车。

据了解，龙鳞甲电池将陆续搭载于2023 年量产车型，其中包括2023 年 10 月份量产的一款SUV车型和一款轿跑车型。

在制造技术领域，蜂巢能源也发布了第三代叠片技术—“飞叠”技术。

相较于蜂巢能源上一代叠片技术，第三代“飞叠”技术的叠片机占地面积减少 45%以上，效率提升 200%以上。数据显示，蜂巢能源第一代叠片技术的效率是0.6秒/片，第二代0.45/片。而第三代“飞叠”技术效率已经达到0.125秒/片的效率。

此外，第三代“飞叠”技术还集成了极片放卷、裁切、叠片 CCD 在线监测、热压功能，缩短了极片卷料到叠片之间的片料转运，降低极片裁切到叠片间的加工精度差，大幅度提升电池的良品率与产品安全性。

对内，蜂巢能源力图采用先进的制造工艺谋求差异化，提升生产效率，拉升电池产能；对外，其也在通过“飞叠”技术授权开放，进一步增强经营质量和效率，释放供应链价值。

当然，蜂巢能源之所以敢于将全新的制造技术进行开放，一方面是由于在其自身已经储备了应用先进激光技术与物流技术的第四代叠片技术，预计明年年底便可推出，效率与制造水平依然在稳步上升；

另一方面，蜂巢能源也在想方设法打破垂直整合相对封闭的供应链体系，毕竟岁月流转，没有谁有能力在这激变的时代中独善其身，宁德时代、弗迪等核心供应商强势崛起，倒逼着蜂巢能源向着开放、包容发展。

更重要的在于，蜂巢能源或者说长城能够在开放的态度中实现“技术换市场”，真正促使品牌与产业的破茧成蝶，成为产业链条中的规则制定者。

机遇与风险总是相伴而生。今年下半年以来，新能源汽车市场增速放缓，无论头部势力的表现还是行业的整体数据，都在趋向于平和。恰恰是从今年开始，动力电池行业大举扩张，有关产能过剩的预警声也越来越大。

中国科学院院士欧阳明高曾表示，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量则为1200GWh，产能过剩明显。换句话说，当动力电池行业的竞争在2023年和2024年进入白热化时期，过往建立在单纯买卖关系的产业链已经无法适应新周期的需求。

蜂巢能源给出的办法是大力拓展全新领域，一边在乘用车之外开发工程机械和商用车市场，另一边在动力电池之外进入储能市场。

数据预测，到2025年，全球储能电池出货量将接近500GWh，到2030年，全球储能电池出货量将达到2TWh。蜂巢能源在储能领域找到了动力电池的第二增长曲线，目的就是要以“动力电池+储能电池”双轮驱动战略，提前布局过剩市场，抢占先发优势。

围绕这一战略思路，蜂巢能源也确实在动力电池和储能两大核心板块拓宽产业生存边界。可以看到，从材料公司锂白科技到主攻工业OS的章鱼博士，从负责储能业务的蜂巢智储，到完成再生资源业务的藤青青等，蜂巢能源正在打通全产业生态链路。并且这些板块都将开启独立融资进程，不断冲击着蜂巢能源以及长城汽车的发展高度。

从储能业务布局来看，蜂巢能源将主要集中在电力储能，工商业储能和家庭储能方面，并充分发挥中国磷酸铁锂资源优势，蜂巢短刀优势，中国的巨大光伏风电和新能源战略优势，以动力电池为核心，储能业务为载体，并打造全新的生态模式。最终实现2025年全球市占率超过10%，进入全球TOP 5的目标。

不仅如此，为了尽可能地适应产业周期的全新变化，蜂巢能源还将去年电池日发布的领蜂战略进行了升级，将进一步围绕品类创新战略、AI智能制造战略、蜂链生态伙伴战略、资本共创战略等四大战略，通过供应链协同、多业务互通、产业链赋能来构建“蜂窝生态”。

蜂巢面前的“现实”

只不过，摆在蜂巢能源面前的不仅是诗与远方，更有眼前的苟且。即便是杨红新也不得不承认，2023年是动力电池市场抢占份额的关键时期，如果不抓住机会，拿下稳定客户源，进入后半程赛段，恐怕连生存都将异常艰难。

这种艰难其实可以从蜂巢能源的经营情况窥视一二。2022年上半年，蜂巢能源对长城汽车及下属公司销售金额为19.83亿元，占主营业务收入比例达到56.95%。而在2021年和2020年，这一比例更是达到86.37%和98.68%。

蜂巢能源在具备技术体系与成本控制优势的同时也在一定程度上困在了长城垂直整合的封闭体系里，“长城依赖症”一直以来对于蜂巢能源而言都是一个老生常谈的问题。

可当“内卷加剧”的齿轮开始转动，蜂巢能源的“长城依赖症”也可以从两个角度来进行重新解读。其一，尽管蜂巢能源的主要客户依旧是长城，但是外扩的比例是逐年提升的，只是在此基础上想要进一步拓展外部客户，难度在急剧上升。

目前，蜂巢能源已经手握吉利汽车、零跑汽车、东风汽车、岚图汽车、小鹏汽车、理想汽车、光束汽车、赛力斯汽车、合众新能源汽车、Stellantis集团等国内外诸多企业的订单，从客户结构上看呈现出多元化发展的趋势，但是其供应比例以及数量都处于较低的水平。

这也与当前的外部环境息息相关。为了保证电池供应的稳定性，主机厂纷纷出逃，或自研自产电池与外部采购对抗竞争，或加强供应链体系的多元性，引入多方供应商，这为蜂巢能源拓展“朋友圈”创造了有力条件。

可这场席卷供应链的“多元化风暴”，也为每一位市场参与者提供了站上潮头的机会。除了广汽、蔚来等主机厂毅然投身于电池产业，包括弗迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能等多家动力电池企业也正在经历高速发展，分食残酷而极具诱惑的动力电池市场。

那股子恶斗几乎每天都在发生。据电池网不完全统计，年内仅在锂电池生产制造领域（截至12月5日），新公布的投资扩产项目就多达94个，其中有76个公布投资金额，总金额超8747亿元。以宁德时代为例，2022年以来，该公司与其合作伙伴至少公布了10个重大投资项目，投资总额超1500亿元。

二线动力电池供应商更是有过之而无不及。根据测算，2023~2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增速为46%，明显高于一线厂商（28%）和整体行业（35%）。

产能过剩的担忧背后还萦绕着竞争加剧的忧愁。为了消化如此大规模的产能，以求规模效应降低生产成本，电池供应商们无疑会使出浑身解数争抢客户。

在动力电池领域，电池产品的研发周期一般在一年半左右，而动力电池装车后仍需要整车企业进行大范围大规模的产品测试，也就是说动力电池产品从研发生产到实际落地最起码得三年左右的时间，这其中的研发成本、测试成本以及时间成本是相当高的。

在整个动力电池产业链的标准化、工艺性都任重而道远之际，整车厂一般不会替换已经建立长期合作关系的供应商。更何况，整个新能源市场的增速与渗透率在补贴取消的前提下都有着放缓迹象，这时候，蜂巢能源想拿下稳定的客源无疑困难重重。

谈及稳定客源，就不得不提蜂巢能源“长城依赖症”的第二个方面，那便是蜂巢能源不能过度依赖长城，但是蜂巢能源的长远发展又不可缺少的需要长城的鼎力支持，现在来看，长城显然是有点慢了，这在很大程度上令蜂巢能源陷入被动拓展的局面之中。

在长城的规划里，2025年，它要实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，这意味着3年之后，长城的新能源车型要达到320万辆，难度可想而知。

事实是，无论从增长幅度还是渗透情况来看，长城的新能源化进程是不尽如人意的。乘联会数据显示，2021年全国新能源车零售达298.9万辆，同比增长169.1%，零售渗透率达到14.8%，这一数字在刚刚过去的11月份已经迅速攀升到36.3%。

长城呢？今年前11个月新能源车型累计销售120,733辆，在总体销量中仅占12.1%。而这份成绩也建立在哈弗、魏牌全面转型以及欧拉品牌的拉升之上，顺带也使得蜂巢能源的相关电池产品并未实现产品效益与市场口碑的裂变，进而缺少了一个证明技术实力的产品载体。

再看看身旁的竞争对手们，今年以来，比亚迪自然不必多说，吉利新能源车型累计销售占比已经超过20%，长安自主乘用车的新能源占比达到18.5%左右，即便是不被看好的奇瑞，新能源渗透率也来到了19.6%，这一系列数字对长城以及蜂巢能源来说是一声声痛彻心扉的警醒。

错失大好时光且在新能源领域相对缓慢的开发与布局，正在将长城与蜂巢能源的未来推向了一片未知之中。

不过，杨红新在电池日上表示，除了新势力品牌之外，明年一些大型车企会调整节奏，增加新能源汽车的规模，这是蜂巢希望抓住的“结构性机遇”。这其中必定有着长城的身影，蜂巢能源太需要长城强势新能源车型的有效支撑。

可以说，长城新能源矩阵的发展上限决定着蜂巢能源的发展下限，而蜂巢能源的上限则取决于技术制造体系以及经营管理能力。

根据规划，蜂巢能源2025规划产能是600GWh，可以满足120万辆新能源汽车的动力电池需求。

600GWh的产能是什么概念？直观对比一下，2025年宁德时代规划产能约839GWh，比亚迪的规划产能约600GWh，中创新航规划产能约500GWh，国轩高科规划产能约300GWh。

按照其75%产能利用率规划计算，蜂巢能源将占全球约25%的市场份额。而且，在常州金坛的生产基地后，蜂巢能源一直在马不停蹄地加快生产基地建设，打响产能扩张之战。

根据此前宁德时代在其财报中披露，即使是较为谨慎地估算，每GWh的投资也需要3亿元。由此推算，蜂巢能源若想达成600GWh的产能目标，总投资大概率要超过2000亿元。

并且，目前蜂巢能源的产品线已涵盖电芯、模组、电池包及储能电池系统等动力电池及储能产品领域，并正在全力打通全产业生态链路，每走一步都对资源配给有着极高的要求。

尽管蜂巢能源仅去年一年就完成了近200亿元的融资，并在上月提交了科创板招股书，计划募资150亿元，其中超九成进行产能扩充，可从蜂巢能源现有600亿估值体量以及手握的资金量来说，显然还不足以支撑其宏伟的商业梦想。

一直以来，蜂巢能源构想出的解决思路是用资本思维做实业。这包含两个层面，其一是引进外部融资，登陆资本市场；其二是借助资本力量投资产业链，控股、参股部分上游供应商。

可是这条资本扩张的道路，仍在进行着市场的拷问。从2019年到2022年上半年，蜂巢能源主营业务毛利率分别仅为6.64%、0.89%、3.23%和4.38%。同期，宁德时代为14.72%、23.14%、26.5%和28.19%。

同一时期，蜂巢能源分别净亏损10.17亿元、13.01亿元、7.76亿元和3.47亿元，累计亏损超过34亿元。其中缘由，既有原材料采购成本大幅上涨的客观因素，亦有相关产品尚处于投产初期未形成规模效应的市场影响。

好在，对于未来，蜂巢能源有着清晰的认知，“历史的机遇是要抓住，但过程中怎样控制节奏，避免投资过大和成本过高也很重要。”至于结果，走着瞧咯。

｜罗超｜

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THE END

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