血液中流淌着汽油的我们，热爱汽车、热爱驾驶。
无论是郊游、跑山、下赛道、还是自驾旅行，车子对于我们来说，不仅仅只是代步工具，更是玩具、是伙伴、是生活方式。
大多数的时候，我们没有机会去了解自己车辆的极限、也不知道自己的驾驶水平究竟如何、更是不知道什么样的底盘设定和轮胎会更好。
如何去简单的提升自己的驾驶技巧
了解车辆的极限
更好的跟自己的车子和解呢
「 金卡纳 」
一种在狭小场地内驾驶汽车
绕过一系列障碍物的比赛形式
参赛的成本和车辆的损耗成本都极低的季赛，有助于快速提升驾驶技术、了解车辆极限的比赛。
无论是“Gymkhana”还是“Autocross”都代表了这类比赛 。
请跟我们一起学习理论知识，并在日后的比赛中一起提升驾驶技巧，追逐快乐！
Author / 徐赓
# 目录 #
（拟）
（一）乐趣无穷的金卡纳与日常驾驶
（二）轮胎与车辆动力学
（三）赛前准备
（四）赛车线规划（基础）
（五）赛车线规划（进阶）
（六）控车技巧
（七）享受驾控和比赛
赛车线规划（基础）
在金卡纳比赛中，车手的目标可以说很简单，我们希望 ——
尽可能减少在弯道中行驶的时间
通过尽早加速来提高出弯速度，进而提高直道速度
这两个目标说起来很简单，真正做起来往往确很难。
通常想要提高其中一条，往往会牺牲另一项。
换话说，为了取得最快成绩，有时可能会牺牲弯道速度来换取直道车速，或者反之。这取决于赛道以及车辆的性能特点。
其中的诀窍是找到最佳的取舍。
参照物
所有的老手都会用参照物来帮助自己。
参照物可以是任何东西，例如：地面的裂痕、路面材质的变化、路面上的标记、桩桶的位置、或者当车子与其它参照物正好在视觉上连成一条线时。
赛场上还有一些事物不适合选为参照物，例如——
阳光下的阴影（它们的位置会随着时间的推移而改变）；
观众或工作人员（可能会离开原有的站位）；
赛道上的水痕（可能会因日照而晒干或者因下雨而扩大）等等。
总之参照物的选取最好是固定不变的物体或印记。
靠参照物还是靠直觉？
通常在走赛道时，车手会给每个弯道初筛出可能的参照物，实跑时再根据驾驶感受进行适当的调整。
实际驾驶时我们需要将注意力集中在规划和调整行车路线以及感受车辆状态上，因此能分配给观察参照物的注意力往往就很少。
另外由于几乎没有机会进行赛前试跑，因此参照物并不总能选择准确或完全记住。
但即便如此，合理的选择参照物或参考点还是非常关键的，大多数成绩优异并且发挥稳定的车手都拥有自己的“参照物数据库”。
当然某些弯道或者赛段的参照物不好选择的情况也是常有的，或者在实际驾驶时注意力需要关注其它的信息而无法照顾到参照物时，我们可以以直觉取而代之。
虽然直觉并不是一个准确的“参考”，但在特殊情况下会非常有效。它避免了我们的视线“刻意寻找参照物”时错过其它更为重要的驾驶信息，例如：路线规划，操作时机，车辆状态等等。
入弯点、弯心、出弯点
对于赛车迷或者车友来说，“入弯点、弯心、出弯点”这三个词应该并不陌生。
通常我们对每个弯道都会定义这三者，而行车线便是一条同时连接了三个点的顺滑曲线。
选择参照物的目的也正是为了准确的把握这三个现实中不存在的参考点。
“入弯点”顾名思义就是我们开始转向的位置，它可能是三者中最重要的一个，因为它的位置决定了弯心和出弯点的走线。
如果过早或者过晚的选择入弯点，接下去就很有可能撞上弯心桩桶或者错过弯心继而撞到出弯桩桶；要么就得调整油门和转向来防止撞桩，而这些都会损失比赛成绩。
“弯心”指的是车轮离某个弯道内侧最近的一个点或者区域。对于金卡纳或者绕桩赛来说，弯心位置通常是离桩桶最近的一个点，换句话说：弯心桩桶决定了弯心的位置。
虽然弯心的位置已经被决定了，但如何通过弯心（速度和角度）决定了接下来怎么驶出弯道。
对于不同的弯道布局和走线规划，弯心的位置或角度还可以分为早弯心、正常弯心和晚弯心。
通常来说，当驶过弯心后仍需打更多的方向来避免冲出赛道或者撞桩的话，则意味着弯心选择的过早；如果弯心选择过晚，则弯心之后的行车线将会无法用尽赛道宽度。
“出弯点”通常是指方向自然回正时的某个赛道位置或者区域。
当车辆驶过弯心之后，随着开油出弯，车辆会自然而然地带有一定的转向不足。
这时理想情况是我们顺其自然地将车辆带到赛道的外侧（外内外走线），尽可能地控制住赛车的平衡并将出弯路线拉直以便全力加速。
由于金卡纳赛事的布局通常都是由一系列组合弯组成——通常一个弯的出弯点往往也是下一个弯的入弯点。
所以我们经常需要对此做出取舍：舍弃某个弯道的速度或走线去适应其它弯道。
规划金卡纳行车线的基本原则
找出最佳行车走线是获取好成绩的重要一步。
在开始之前，我们需要牢记以下几点：
金卡纳赛场上并没有明确的边线限制车辆的走位，尽可能用尽赛道宽度；
脑海中想象一条即既顺畅又高速的走线，用它连接每个弯道；
走线的弧度尽可能让车接近于直线行驶；
在最短路线和最快路线之间做出取舍。最短路线意味着用较低车速驶过较小的转弯半径，而较大半径的走线意味着更快车速同时路程也会更长。
通常车手们会在两个环节上下功夫来提高成绩：第一是保持车辆的平衡以获得最大抓地力；第二是增大过弯走线的半径以提高车速。
进一步说，如果使用半径完全一致的路线过弯，其实未必能获得最佳的赛段成绩。这种走线可以称之为“几何走线”。
假设车辆抓地力已经处于极限，那么由于行驶半径不变，在驶出弯道之前车辆将不可能提高车速，因此也就会失去出弯提前加速的时机。
理论上我们希望增大出弯走线的半径以获得更好的出弯加速和后续的直道速度，因此我们需要缩小入弯时的转弯半径。
“入弯半径小”意味着速度较慢，而“出弯半径大”意味着速度更快，这就是车手们常说的“慢进快出”的弯道驾驶原则。
有时候这种走线我们也称其为“晚弯心走线”。
通常，对于角度较大并且接下来是直道的弯道都适合慢进快出的跑法。例如：90°直角弯可以采取“晚弯心”的走线以提高出弯速度。
如果弯道之后，并不是一段直道而是接着另一个弯道该怎么处理呢？
对于连续弯的第一个弯来说，我们可以采取稍早弯心的走线方法。
由于我们不需要出弯之后立即加速，因此可以牺牲一定的出弯速度，以获得更快的入弯车速。
但对于整个组合弯或者绕桩而言，我们仍需要关注最后一个弯的出弯速度。
在组合弯和绕桩赛段的走线取舍上，试着想象出一条最适合出弯开油的路线让出弯线路拉直，并尝试尽可能早地开油。
绕桩路段的关键在于出最后一个桩时（有时甚至是出桩之前）就要全力加速。
在中段时找到一个合适的节奏穿梭与桩桶之中。
注意
应该做到主动的绕过桩桶，而不是等到车辆快要撞到桩桶时再去调整车速和方向；
为了实现提前加速的目标，试着以“晚弯心”的跑法来对待绕桩赛段，尤其是倒数第二个桩桶；
进入第一个桩桶前，可以试着用尽赛场宽度并将行车线拉直以获得更晚的制动点位置，但不要冲过了头。
找到车头变向所需的节奏，有的车可能需要稍微提前打方向以获得理想的变向时机。
大同之中寻找不同 -- 相似路段的细微差异
变距桩桶：有的绕桩赛段，可能并不是等间距的桩桶。走赛道时找出这类绕桩段，比赛时会很有意思：你需要在绕桩的同时调整车速和过桩节奏来适应间距的变化。
走赛道时通过步伐丈量出桩桶间距可以知道，哪些绕桩段可以逐渐提速；哪些绕桩段需要逐渐减速。
我们可以对应地称其为“渐开桩段”或者“渐收桩段”。
交错桩桶：这类绕桩赛段的特点在于桩桶的沿路径的中心线左右交错一段距离。当交错间距足够大时，我们甚至可以将这段路程看做直道来处理。
绝大多数时候交错的距离可能仅为半个车宽左右，我们可以适当的提高车速来通过这种路段。
走线的技巧和普通桩桶赛段是类似的。
应当注意随着车速提高，绕桩的频率也将上升。当左右绕桩频率和底盘自有频率产生类似“耦合”或“叠加”的效应时车辆的平衡可能被破坏，进而诱发车辆失控。
当车辆底盘设定较软时变线的能力也会较弱。车辆高速通过桩桶赛段时可能会出“推头”的现象。
另一类交错桩桶是向内侧错开。这种赛段要求车辆需要绕开更多的距离。相应的，车速将会更加受限，车手也往往会误判这种桩段而撞桩受罚。
渐收弯是赛道转弯半径越来越小的弯道。
它可能是最有挑战性的一种弯道类型。车手需要用到很晚的刹车点并带着刹车冲入弯道，有时甚至会带着一点漂移姿态以保持车辆持续转向。
通常弯心顶点处的桩桶也容易隐藏在其它桩桶后面所以会很难看到，车手在很大程度上要依赖记忆去寻找最佳的行驶路线。
毫无疑问，渐收弯需要用到非常晚的弯心走法以便出弯时尽早开油。
渐开弯则与渐收弯相反，弯道的形状顶点可能并非真正的弯心位置。
同样，使用晚弯心的走线可以让车辆更早开油。渐开弯的难点在于驾驶时感觉弯道似乎无休无止。
不要被多余的桩桶干扰
大量的桩桶可以勾勒出赛段的形状和边界，同时倒下放置的桩桶也为车手指示了行驶的方向。
车手如果过多关注这些桩桶就大错特错了。一方面由于害怕撞桩，心理压力会影响车手的心态；另一方面大量桩桶摆放在一起的确容易使人眼花缭乱。
这时候真正需要做的是看向你将要驶过的地方。视线紧盯住桩桶之间的缝隙，引导车辆快速顺畅的通过。
处理最后一个弯道时，越早开油就能获得更好的后续直道速度。
离桩“很近了”不如“精确制导”
金卡纳赛场和比赛模式的特点要求车手需要贴近桩桶驾驶。
不仅如此，为了获得最佳的走线和车速往往不止要“靠近”，还需要十分精确的控车技术才能最终获胜。
“过桩距离”、“过桩角度”、和“过桩车速”同时影响着当前路段以及之后赛段的比赛成绩。
因此精准地擦过而又不撞到桩桶是每位车手追求的过弯方式。
当然不撞桩的优先级是最高的，因为撞桩而受到罚时实在是损失太大了。
通常每撞到一个桩桶将被罚时2秒，这对于能否夺冠具有决定性影响。
顶尖车手往往因为一个小小的失误撞桩而与冠军称号失之交臂。
未完待续......
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