吉利李书福又在“买买买”，但这次轮到日本车企不开心了！
早在今年5月份，吉利就发出公告：吉利以13.76亿元认购了雷诺韩国汽车4537.5万股股份，成为其第二大股东。而在前段时间，吉利对雷诺的动作再次加大，有传闻吉利将收购雷诺汽车的内燃机40%的股份。
此消息一出，国内市场一片沸腾，但曾经与雷诺“喜结连理”的日产汽车却不高兴了，明确表示了对于吉利收购行为的反对。
那么，为何日产汽车此时要出来“搅局”，吉利收购雷诺，关日产什么事？
一、吉利与雷诺结盟，日产生气了？
善于在全球“买买买”的吉利集团，其实早在去年就看上了雷诺的燃油车业务，经过和雷诺的多番接洽，今年5月份才有了实质性的进展，双方签订了股份认购协议书。这时日本日产坐不住了，公开对此表示反对，声称不希望自己跟雷诺共同开发的技术与中国公司共享，以此表示对吉利收购雷诺的反对。
说到这，就不得不提一提日产雷诺联盟了。
1999年日产汽车因为经营不善，陷入困境，当时还只是一个中等大小的“欧洲小厂”雷诺瞄准了这次机会，后通过交叉持股的方式，与日产达成了结盟。其中雷诺持有日产43%的股份，而日产持有雷诺15%的股份。“雷诺—日产”的这次联盟，在之后的一段时间里确实也取得了辉煌的成绩。尤其在2003年、2004年。
2003年，雷诺日产集团在全球的销售总量达到535万辆，以9.3%的国际市场份额，跻身于全球第5大汽车制造集团。次年销量再次获得突破，同比增长8.0%，以9.6%的全球市场份额，升至全球第4，可谓是风头无两。
但好景不长，随着发展势头越来越好，因为在结盟时的持股问题，雷诺拿了利益的大头，久而久之，日产心里开始变得不平衡。自然对雷诺和吉利的合作，极力反对。
而此次雷诺和吉利的“联姻”，其实就是当年和日产的“翻版”。
二、日产的反对管用么？
随着近些年，新能源、纯电动汽车的飞速发展，不断挤压着燃油车市场的空间，雷诺集团也陷入了巨额财务亏损。据数据显示，2020年雷诺全球销售下滑到了295万辆，同比下降了21.3%，净亏损达到了80.5亿欧元。面对燃油车市场的衰退，向新能源汽车转型无疑是雷诺唯一的出路，恰巧此时吉利向它抛去了橄榄枝，这无疑正合雷诺的心意。
相较于雷诺在新能源汽车的发展，吉利汽车已经摸爬滚打了多年，显然更有经验。除去在纯电技术路线上战绩颇丰外，吉利在发动机引擎和传动系统等方面皆有突破，当然最出色的还是CMA架构和混动技术。对此有专业人士称，雷诺本次的合作或是想借助吉利加速落实其新能源的战略规划。
另外，近些年来吉利海外收购并成功整合的案例非常多。例如收购瑞典豪车品牌沃尔沃、马来西亚的整车制造商宝腾以及奔驰汽车母公司戴姆勒，均未爆出负面消息。可以说在海外收购方面，吉利的李书福早已驾轻就熟。这次收购雷诺，显然不在话下。
而日产对于收购案的反对，更多是在要挟，虽然在“日产—雷诺”的联盟中，雷诺掌握更多的股权比例，但作为雷诺重要股东的日产，自然不会选择坐以待毙。既然不能改变，那就争取更大的利益。
三、为何要与吉利结盟？
在雷诺和吉利这次合作的初期目标中可看出，雷诺是想借吉利CMA模块化架构和混动技术，结合自身优势，完成到新能源汽车的转型。据了解，吉利开放的CMA架构，目前已成为了面向全球工业4.0的产品诞生体系，能够覆盖从A级到B级的各种车型开发的需求，并且能够加快新车研发进程以及节省研发成本。除此之外，CMA架构还具备以下几个优点：
1、安全性更高
此前吉利收购沃尔沃之后，在沃尔沃SPA架构基础上，吉利再度进行了创新，目前CMA架构拥有创新高刚性吸能车身结构，可以更好的优化力量的传递路径、更高效吸能，更好的保障乘客以及行人的安全。
2、寿命更长
CMA架构下对于发动机和变速箱方面也有了突破。发动机方面，相比目前主流发动机24万公里的设计寿命，CMA架构的发动机设计寿命可达到35万公里。
另外在变速箱方面，CMA架构的7DCT双离合变速箱设计寿命也获得了突破，达到了35万公里。经过低速高负荷运载的测试，该架构的变速箱能够完成27次循环，试验后的油温也远低于标准，拥有了更好的耐久性。
与吉利合作，雷诺韩国不仅可以获得资金上的支持，更为重要的是可以获得吉利技术上的支持，这正好符合雷诺的新能源转型计划，寻求和吉利的合作，雷诺其实也是势在必行。
四、结语
从日产雷诺联盟这些年的关系也可以看出，日产最大的心愿还是想在“雷日联盟”中寻求与雷诺平等的话语权和地位，这就涉及到双方股份问题。
日产一直在等待机会，恰巧这次碰到吉利收购雷诺的事情，日产当然不能放过，而之所以对此表示明确的反对，很大程度上不是针对吉利收购雷诺本身，而是借此向雷诺施压，以逼迫雷诺在其联盟股权中作出让步。
对此，有消息称，雷诺方面为了平息日产的动静，有意出售部分日产股份，换取日产的妥协。由此可见，最终吉利拿下雷诺的燃油车业务，似乎只是时间问题了。
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