2022中国车市回顾：缺芯贵电，供应链与成本遭受多重考验-新浪汽车|主机厂|比亚迪|汽车|汽车公司|电动汽车

2022年就要结束了，这一年的汽车市场跌宕起伏，经历了疫情反复、芯片短缺、原材料价格上涨、金九银十爆冷等波折。然而，中国汽车市场却表现得异常坚韧，年度总销量呈现正增长态势，并且新能源汽车继续领跑，当然这一切都来之不易。

可以说，中国汽车市场经历了一个喜忧参半、百感交集的2022。在这一年当中，汽车行业除了迎来众多高光时刻外，同样经历了重大的挑战和考验，让我们一同回顾。

芯片短缺持续影响汽车产能

据汽车行业数据预测公司AFS发布最新数据显示，截至12月18日，今年全球汽车市场因芯片短缺已累计减产约441.42万辆汽车。AFS预计，今年全球汽车市场累计减产量将攀升至454.86万辆。

“近三年来，芯片短缺问题导致全球汽车产量减产约1500万辆，中国超过了200万辆，这就是芯片短缺对汽车行业带来的深刻影响。”近日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在2022全球智能汽车产业峰会（GIV2022）上表示。

谁也没曾想到，缺芯难题会一再持续。汽车智能化的发展速度大大超越了芯片厂商的预期，过去一辆燃油车上装配500-600颗芯片，现在一辆智能汽车芯片数量高达1500-2000颗，未来随着自动驾驶技术的发展，还会增加。

作为全球最重要的新能源汽车市场，中国汽车行业面临的缺芯之痛尤为显著。目前国内汽车芯片的供给率不足10%，每辆车90%以上的芯片都靠进口，话语权掌握在外资公司手中，这也就导致国内汽车企业十分被动，随着芯片数量需求的增加，瓶颈会越来越高。

另外，除了芯片供给率较低、亟待摆脱进口依赖外，国内汽车芯片全产业链也面临着很多短板。比如在汽车芯片整个价值链中，最高端的核心芯片96%的EDA掌握在美国公司手中，而核心汽车芯片IP中，欧洲和美国共占据95%的市场份额。

长期被芯片短缺卡脖子的车企并没有坐以待毙，而是选择自研芯片；除却自行设计，更多企业选择投资头部芯片企业，或者孵化外部企业。

不少造车新势力也宣布了自研芯片计划，比如蔚来、小鹏等。另外，国内主要整车企业也在加大芯片领域的布局，像长城、广汽、上汽、吉利、比亚迪以及头部造车新势力等均在芯片领域有所布局。

业内人士认为，芯片短缺的情况在2023年依然会持续，很大一部分原因是产业向电动汽车加速转型。有外媒报道称，美国芯片制造商Onsemi首席执行官哈桑内·埃尔·库里（Hassane El-Khoury）近期就表示，由于芯片需求强劲，该公司的碳化硅芯片（SiC）已提前“售罄”。此外，大众董事会采购主席Murat Aksel此前也曾表示，芯片短缺不会在2023年结束。

动力电池涨价持续“发酵”

2022年汽车圈的最经典发言之一必须包括广汽董事长曾庆洪的这句：“动力电池成本占了一部车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工吗？”

最近两年，动力电池价格飙升一直困扰着很多新能源车企，顺着电池供应链向上，第一个就是动力电池企业，只不过他们也不愿意背锅，而是将其甩给了更上游的原材料供应商。

目前动力电池原材料主要是镍、钴、锂等，去年至今，价格从几万元/吨上涨到几十万元/吨。以电池级碳酸锂为例，2021年初价格为5万元/吨，2022初为30万元/吨，12月13日已经达到56.15万元/吨。

由于上游原材料价格持续高涨，导致电池企业压力过大，将成本传导给车企，车企不得不对旗下的新能源汽车涨价，一连串的效应给新能源汽车发展带来不利影响。

因为动力电池成本上涨，上半年已经有数十家新能源车企对旗下新能源车价格上调，甚至调整多次，主要原因都是原材料涨价。

另外，动力电池价格上涨也给不少车企带来很大的压力，尤其是像长安、广汽这些，本身售卖产品的价格都在25万元以下，对于成本的敏感程度更强。

可以说，目前除了特斯拉和比亚迪实现盈利外，像“蔚小理”等造车企业，以及部分传统车企，在新能源汽车领域皆仍处于高投入阶段，动力电池成本上升，对企业影响很大，尤其是仍然处于亏损的造车新势力更是雪上加霜。

为了避免长期受到动力电池的影响，同时也可以降低电动汽车成本，车企选择深度参与电池产业链，比如自研电池、购买矿产等。其中，广汽集团11月成立了贵州省东阳光新能源科技有限公司，从事相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。

此外，国内外还有不少车企对电池上游材料投资，包括大众集团、通用汽车、福特、Stellantis集团、特斯拉、雷诺、丰田、比亚迪等。可以说，动力电池行业已经越来越热闹了。

对此，乘联会秘书长崔东树表示，上游利润高形成不稳定状态，下游自然要借此保障产业链安全。同时，下游规模扩大后有能力掌控上游资源，因为整车为王是必然的竞争结果。

从车企纷纷涌向动力电池上下游来看，很大程度上是为了缓解动力电池供应不足和成本过高的问题，但与上游深度绑定，控制成本的同时也能在很大程度上保障未来自身供应，也可以提高与原材料企业的谈判主动权。

不过，车企自建电池厂和造电池短期内肯定是亏本的，这些都需要投入大量人力、物力和财力，对于本身就很烧钱的造车来说，再将一部分资金投入到动力电池上，企业的压力也会更大了。

当然，目前动力电池行业除了面对原材料价格高以外，还应该重视电池回收技术和体系建设的问题，需要通过制定长期的发展规划，严控资源开采，加快电池回收的体系建设，突破核心技术，加强协调合作等来创造动力电池产业良好的发展，促进产业链可持续健康的发展。

其实自去年以来，锂电产业链价格上涨，实际上主要是下游的需求超预期增长，电池、材料企业大多没有预估到这一增长速度。

进入2023年，随着产能布局逐步释放，预计从明年开始相关材料价格会有一些回落，并逐渐趋于合理，动力电池的成本也会降低不少，但是短时间内恢复到之前水平恐怕不太可能。所以明年新能源车企在动力电池成本方面还会有更多不确定性。

造车新势力开启新一轮洗牌

在经历了第一轮淘汰赛后，造车新势力迎来了一个相对平稳的发展期，新势力头部企业风生水起，第二梯队也虎视眈眈。不过，看似火热的发展背后也暗藏危机，传统车企新品牌的崛起给新势力当头一棒，造车新势力的第二轮淘汰赛正在来临。

从市场数据来看，11月造车新势力的零售市场份额进展国内新能源汽车市场的12.7%，同比下降7.3个百分点，这也意味着新势力们正经历一场残酷的竞争淘汰赛。

首先被波及的是威马汽车，2022年威马汽车因6个月未通过港交所聆讯，已无法直接在港交所上市。在威马上市招股书中，2019-2021年累计亏损136.32亿元；毛利率始终在-40%左右，相当于每卖一辆车亏损10万元。

此外，威马汽车资金压力很大，已经爆出内部降薪裁员的消息，同时上海多家威马经销商已经撤店，目前已是如履薄冰，如何拿到救命钱是继续生存的根本。

比威马更窘迫的是恒大汽车，据半年报显示，2021年上半年恒大汽车净亏损48.21亿元，相比于上年同期的24.56亿元大幅上升96.25%。而且，其交付的100辆新车被曝出有多种安全及操控方面的质量问题，引发广泛关注，另外内部还传出裁员、停产等消息。

竞争是残酷的，对于那些尚未面世的新品牌而言，挑战和压力更是显而易见。12月初，由昔日华为“天才少年”、小牛电动创始人李一男创立的牛创自游家，正式宣告暂停量产新车交付。

停滞不前的还有宾理汽车，10月30日才完成品牌发布并向外界展示了首款车型Gran Turismo Opus 1，随后便传出大规模裁员的消息。

而一直名声在外的小米汽车正经历困境，从官宣造车至今已经将近2年时间，整体进度尚未有较大进展。据悉，目前正在路测的小米自动驾驶车辆，因为难以适应计划2024年上半年量产的节奏，已经停止了全栈自研，改为与合作供应商共同研发。此外，小米汽车工厂也正在为汽车生产资质奔波，尚有很多不确定性。

除了不断被追赶，造车新势力还遇到了更多挑战，昔日头部企业光环不再，就连蔚小理也逐渐失去光芒。从2022年1-11月新能源车企销量排名来看，交付总量靠前的新能源汽车品牌不再是蔚小理，而是传统车企比亚迪、埃安、吉利等。

值得关注的是，即使在一众新势力品牌中，“蔚小理”也不是最突出的那几个。1-11月，哪吒销量达14.42万辆，超过理想的11.2万辆、小鹏的10.95万辆、蔚来的10.67万辆。

更重要的是，造车新势力不仅尚未实现盈利，而且还要面临供应链等难题。在资金方面，无论是融资还是上市，都是新势力绕不开的路，但这条路现在越来越难走。

而在产品方面，造车新势力也困在同质化竞争明显的局面中。如何立足实际，开发多个细分市场需求的车型，做差异化竞争，才是它们当前需要考虑的。

2022年的诸多市场挑战考验着每一家造车新势力的综合能力，2023年造车新势力要面临的挑战一点也不会少，芯片短缺、电池和原材料价格短时间也不会回落，再加上国补政策的退出，无疑加速了新势力的淘汰赛，而强者恒强、弱者愈弱的“分道扬镳”格局将明显显现。

部分车企选择落寞退场

2022年，汽车行业经历了大洗牌，车企淘汰赛也在加速进行中，当越来越多的消费者选择自主品牌车型后，部分燃油合资车的优势逐渐消退，等待他们的只有被市场淘汰的命运。

今年4月，广汽讴歌官方宣布：自2023年起不再生产及销售广汽讴歌品牌现有产品，后续服务将由广汽本田相关渠道继续提供。这意味着，从2023年起，本田高端品牌Acura讴歌将正式退出中国市场。

其实讴歌做出这样的决定也是及时止损，2021年广汽讴歌全年累计销量仅6554辆，同比下滑45.05%，这个销量数据与豪华品牌BBA相比还不足一款车型的销量，分摊到研发、运营和营销成本上，就更亏本了，索性就放弃了。

无独有偶，今年7月18日，Stellantis集团发布了一则公告。公告显示，由于之前宣布的Stellantis获得与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。10月，广汽菲克因资不抵债，向法院申请破产。

与广汽讴歌、广汽菲克一样坚持不下去的还有北京宝沃汽车。今年11月，北汽福田汽车股份有限公司发布关于法院宣告北京宝沃汽车股份有限公司破产的公告。

从公告中可知，法院于4月22日，受理了博沃公司的破产清算申请，根据债权确认结果及经评估确认的债务人资产情况，宝沃汽车公司不能清偿到期债务且资产已经明显小于负债、不足以清偿全部债务，且无人提出重整或和解申请，宣告宝沃汽车公司破产。

宝沃破产的原因是产品更新跟不上节奏，自从推出BX7、BX5、BX6、BX3之后，再无重磅车型推出；另外在新能源领域也没有新产品，并且接连出现亏损无力回还。

更惨的是NIUTRON汽车，第一款新车自游家NV （参数丨图片）(配置|询价)都没能正常交付就宣布退场。按照计划，NIUTRON将向增程式和纯电动两个领域持续发力，同时也会通过自建品牌直营店的方式来建设自有的销售渠道，在今年12月底之前，原本有40个城市的120家门店要开业。

令所有人都没想到的是，这家造车新势力衰落得是如此之快。不过NIUTRON并没有跑路，而是承诺48小时内全额退款，然后还会送上一个自游家NV的车模，以及200元的咖啡消费卡。

除了这些明确退出市场的车企外，也有不少车企处于犹豫徘徊阶段。近期有报道称，斯柯达即将退出中国，虽然官方并没有给出明确答复，但扑朔迷离的回应让人浮想联翩。

先是斯柯达汽车公司首席执行官泽尔默在受访时表示，斯柯达正在考虑退出中国市场，将于明年做出最终决定。紧接着，斯柯达中国、斯柯达在中国的生产商上汽大众都出面解释：团队正常运转，公司尚未就调整战略的必要性做出任何决定。

虽然斯柯达在中国的去留问题扑朔迷离，但可以肯定的是，不管2023年斯柯达是否退出中国，现今的斯柯达在中国市场正面临着尴尬的处境。

供应链韧性经历严峻考验

从今年3月开始，卷土重来的疫情给中国汽车产业当头一棒，上海、吉林等中国汽车工业核心区受到严重影响。在这两地聚拢了大量主机厂、不计其数的汽车零部件配套企业，以及吞吐量巨大的港口和科研院所。

作为汽车产业重镇的东北、长三角等地疫情防控形势严峻，先后开启封控管理，物流受阻。此后引发“多米诺骨牌”效应，一些整车企业和零部件企业生产节奏被打乱。汽车行业产业链、供应链经历着有史以来最严酷的考验。

有分析推算，丰田和大众在长春的工厂，每停产四天都将会损失近5万辆的产量，而上海市近一个半月的“停摆”对于中国乃至全球汽车产业的影响更甚。