1996年8月29日拂晓，俄罗斯莫斯科伏努科沃国际机场，一架隶属于伏努科沃航空公司的图波列夫TU-154M型客机正在进行乘客登机和起飞前的准备工作，准备执飞由莫斯科伏努科沃国际机场至挪威斯瓦尔巴朗伊尔机场的VKO2801航班。在登机结束时，飞机上一共有127名成年乘客、3名半票的未成年儿童，4名机组成员，5名乘务组空姐和2名伏努科沃航空公司的技术人员，总共141人。该机是一趟包机航班，机上乘客的身份有两种说法：其一是前往斯瓦尔巴群岛旅游的游客，其二是前往斯瓦尔巴的矿场工作的矿工及其家属。

该机1986年从位于古比雪夫的第18工厂（今萨马拉飞机制造厂）出厂，生产序号86A742，也是第1062架出厂的TU-154M，同年以CCCP-85621的注册编号加入苏联民航运营。

1991年12月初，苏联已经风雨飘摇，苏联民航也开始了“私有化”的历程，这架车被卖给了私营的波斯纳航空公司，运营了不到一个月的时间，苏联于12月26日正式宣布解体。飞机由俄罗斯航空公司接收，注册编号改为RA-85621。1993年，该机租借给西伯利亚航空公司运营，租期1年，1994年租期满后被俄航收回后准备退役并封存，但很快在12月23日被伏努科沃航空公司买下，就此进入伏努科沃航空机队，至事发当年机龄10年，算是一架中年机。

执飞VKO2801航班的机长为时年44岁的叶甫根尼·尼古拉耶维奇·尼古拉耶夫，副驾驶是时年44岁的鲍里斯·费多罗维奇·苏达列夫，领航员为时年55岁的伊戈尔·彼得洛维奇·阿基莫夫，空中机械师为时年38岁的阿纳托利·马特拉耶维奇·卡拉彼得罗夫。这套机组都是TU-154M型客机的资深飞行员，但是副驾驶苏达列夫此前从来没有执飞过前往斯瓦尔巴的航班，此行是第一次执飞，对航线完全不熟悉。

莫斯科当地时间早上8时43分，VKO2801航班抵达起飞跑道起始点并获得了塔台的起飞许可，8时44分，在三台索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机的推动下，飞机顺利升空，机组向伏努科沃塔台告别，此时不会有人想到，这架飞机将一去不回。

9时55分，VKO2801航班抵达挪威领空，机组和挪威区管取得了联系并获准下降高度，15分钟后，飞机抵达斯瓦尔巴空域并联系上了斯瓦尔巴朗伊尔机场进近管制，请求在朗伊尔机场28号跑道降落。但当时朗伊尔机场的28号跑道进近路线上天气情况不佳（下着小雨且有积雨云），机组在接到斯瓦尔巴进近管制的气候条件通报后请求改向10号跑道方向进近（这条线路虽然也有小雨但能见度不影响起降），第一次请求进近管制没有答应，2分钟后机组第二次发出同样的请求，依然没有获得准许，因此机组决定继续向28号跑道进近。

可是，在这看似正常的通话背后，却已经埋下的事故的火种——

由于机组说得是带有浓重俄语口音的英语，和斯瓦尔巴进近管制员的带浓重挪威语口音的英语沟通起来不太顺畅，因此当机组两次向斯瓦尔巴进近请求进近朗伊尔机场10号跑道的通话都没有被进近管制员正确领会，根据事后进近管制员回忆，他始终理解为俄国机组要在28号跑道降落，所以他连续三次向机组传达28号跑道进近路线的天气不佳情况并告知机组：28号跑道此时正在被使用中，他内心希望俄罗斯客机改由10号跑道降落，但却没有提出相关的建议，他以为俄国人会自己提出请求。可是当俄国人两次提出进进10号跑道请求的时候他完全没有听懂，自然不可能有正确的回应。

而根据VKO2801航班的实际飞行轨迹来看，俄罗斯机组很明显将“28号跑道此时正在被使用中”理解成了“28号跑道可以使用”了，因此机组继续选择进进28号跑道。

当机组驾机将飞行高度下降至5000英尺（1524米）时，一股弱压气旋刚好经过，使得进近路线上的云层高度降低至了400英尺，飞机直接飞入云中，能见度变得极差，窗外除了一片白茫茫外啥也看不见。

此时领航员阿基莫夫按照1994年1月21日公布的杰普森航图报告：此时应该右转，于是机长按照杰普森航图的程序在自动驾驶仪上设置了两个转向度为283的HSI仪表（水平状态指示器），随后明显感觉到飞机在向右转向。可是机组此刻不知道的是：在飞机转向时，已经向左偏航了将近3海里的距离（实际上正确的转向角度为300°）。

不久，飞机的电动配平伺服器突发故障，自动驾驶仪随之被迫切断，于是机长要求副驾驶接过飞机的操控权，自己则开始着手处理故障，几分钟后，故障排除，自动驾驶仪被重新接通，一切似乎又恢复正常。

不过，在接下来的驾驶舱语音记录器中，机组对飞机是否在正确的进近路线上产生了分歧，机长和副驾驶认为的下滑道相差了25°，但最后还是机长的意见暂时占了上风。再次确认了机场的方位后，机组驾机作最后的转弯以对准下滑道，此时此刻，飞机的实际航线虽然偏离了正确航线些许，但还是有充分的空间改正以对准正确的进近下滑道的。

然而就在飞机已经将要对准正确的下滑道时，副驾驶再次提出此刻的下滑道有误，此时领航员也对HSI仪表的数值有所质疑，在经过短暂的争论后，机长做出了妥协，同意按照副驾驶和领航员的意见修改下滑路线。于是，副驾驶调整自动驾驶仪，飞机径直穿过了原本正确的下滑道并向右偏航，向副驾驶认为的“正确下滑道”飞去。

然而不久，HSI又显示飞机此时向左偏离下滑道的警告，不过此时已经对HSI失去信任的机组没有再往右修正航线。从客观看，这个决策没有错，因为此时飞机距离正确的下滑道仅有2.7公里，和下滑道处在平行的位置，还是有机会修正航线的。就算不修正，照这个方向飞下去，他们也是有机会安全着陆的，在这个过程中，飞机放下了起落架并设置了最大襟翼，飞机的空速开始下降。

但此时此刻，副驾驶感觉飞机的航线左偏得太厉害，他显然依然相信着HSI给出的数据，于是自说自话地将飞机的磁航向转为306°。几分钟后，飞机剧烈抖动起来，因为已经飞入了一片靠近山脉的湍流区，几秒钟后近地警告响起——

如梦方醒的机组立即增加推力试图复飞，但已经为时太晚，更何况此时的航线已经大大偏离了正确的下滑道，正向一座山坡飞去。在近地警告响起后的第九秒，飞机的左侧机翼首先和山坡接触并断裂，随即飞机失去了平衡，翻滚着坠毁在山坡上，飞机粉碎性解体，部分残骸因为航空燃油泄漏并被点燃还发生了爆炸和火灾，机上的141人无一生还。

由于坠机地点位于北极圈内，这起空难也成为人类民用航空史上最北端的空难事故之一（坠机地点位于进近下滑道右侧3.7公里处的Operafjellet山接近山顶的山坡部位）。

调查持续了近两年的时间，初步总结出来的事故原因如下：

1、伏努科沃航空2801航班的机组和地面的沟通很不顺畅，双方各自无法理解对方带有浓重口音的夹生英语，以至于机组领会错了管制员的意思，继续向28号跑道进近。

2、领航员的负担超过负荷，他既要为机长标定航线，还要保障机组和地面通信的畅通，以至于顾此失彼，无法判断准确的进近航向。

3、在最后进近时，机组人员过于依赖GPS的指引，而不知道可以通过VDF（甚高频定向台）服务来检查和修正航向的位置。

4、在进近的过程中，机长和副驾驶始终没有将进近图放在目视可见的范围，导致他们难以保持对飞行姿态的感知。

5、机组人员在山区驾机下降时，没有对横向导航进行坚定和积极的控制，导致机组之间对飞行航向产生严重的分歧，干扰了飞机的进近状态。