天下风云出我辈，一入江湖岁月催。王图霸业谈笑中，不胜人间一场醉。
2021年1月29日，仅次于华为的中国第二大民企——海航集团公告破产重组的消息，引发一众哗然。
2022年4月下旬，海航经历近2年的破产重整，将这场历时4年的危机推动走到了收尾的时刻。从此时起，海航已不再是过去的那个‘家天下’的企业。
而今2023年1月底再回头看，海航系的重组进度条依然还有很长。聊起海航，有两个人的名字不得不提：一是陈峰。
陈峰，曾经的海航集团董事长、创始人，1953年出生于山西太原，祖籍山西霍州市三教乡上三教村，两岁后随父母迁居北京。其父陈希凡，为北京市老干部。
1974年，21岁的陈峰到民航总局援外司当助理员，这为陈峰以后走上民航之路奠定了基础。
都说上进的人永远能为自己拓宽前路。1977年， 24岁的陈峰开始自学英语，这又为其抓住到汉莎航空运输管理学院留学的机会奠定了扎实的基础。
1982年，民航系统提供了11个公费留学的机会。面对几万人的竞争，好学的陈峰终在这场宛如众人抢过独木舟的考试中胜出，为自己赢得一个名额。要知道，获得机会的另外10个人全部都是外语专业毕业的。
1984年，在联邦德国汉莎航空运输管理学院学习2年的陈峰毕业回国。回国后，陈峰先后在民航总局统计处、国家空中交通管制局计划处任职，积累了一定的民航技术及管理经验。
1988年，陈峰转道参与组建中国农业信托投资公司，开始接触金融领域。
不曾想，这些工作学习经验竟成了陈峰最雄厚的资本。
1988年海南从广东剥离，开始独立建省。此时，陈峰也来到海南世界银行办公室工作。
这个时期的中国，正是改革开放进行的如火如荼的一年。
中国民航局也迎来了成立以来最大的一次改革。众所周知，1986年之前，民航局政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输业务的全国性企业。为了跟上时代的变化。
1987年民航局按照区域划分设立六家国家骨干航司，实行政企分开，自主经营、自负盈亏、平等竞争。在此发展需求的影响下，国内航空行业逐渐显现出巨大的市场，新建省海南也把组建自己的航空公司列为重要的发展目标之一。
1989年，凭借多年的航空从业经验，陈峰成功获得海南省省长刘剑锋的信任，兼任海南省省长航空事务助理，帮助海南建立自己的航空公司。
当然，这个时候还有一个不得不提的人，那便是海航集团的联合创始人王健。
王健，1983年毕业于中国民用航空学院经营管理专业，获经济管理系航空经营管理专业学士学位。毕业后，王健进入中国民用航空总局计划司工作。在此期间，王健还留学日本航空公司并获得了AOTS和日航颁发的证书。
这一段经历，为王健积累了丰富的民航管理经验，并为他充实了国际谈判和对外经济贸易的工作经验。
当然，也是因为在中国民航局任职的这段经历，让陈峰和王健成为了彼此职业生涯中不可或缺的那个人。
1989年，陈峰在忙着替政府组建航空公司的同时，王健也在忙着筹备成立海南省航空公司。在他们二人的通力合作下，同年9月，海南省航空公司正式获批成立。
其实，在筹建海航之前，王健为中国兴南(集团)公司主要负责人，而这家公司则是海南省在国内外融资的重要平台之一。当然，兴南集团也曾是海航最早的法人股东之一，是海航创立早期的重要融资平台。
1990年，时任海南省省长航空事务助理的陈峰和王健带领着陈文理、李箐、李先华等早期创建人，在海口市海府路105号开始海航的创业起步。
1992年10月15日，海南航空股份有限公司几经改制，成为了中国民航第一家规范化股份制企业。以海南省政府提供的1000万元创办费及陈峰通过金融杠杆募集来的2.5亿元资金，并向金融机构贷款6个亿，海航顺利引入首批飞机——2架波音737，开始了它的征程。
1993年4月13日，海南省建省五周年的纪念日，海航首架飞机顺利抵达海口大英山机场。
1993年5月2日，注册号为B2578的海航波音737-300型飞机，完成“海口-北京”的首航任务。
在航空领域站稳脚跟之后，海航也开启了其他领域的探索。
1994年06月20日，海航出资兴办海南航空食品有限公司。
1995年，海航改制成为中外股份有限公司，正式开始向境外投资者招募股份。
起步就顺风如意的海航也开始乘胜追击，从原先的客运服务，扩大为客货运输业务，介入机场基地建设业务。
经过不断的发展扩张，1999年，海航如愿在上海交易所挂牌交易，股票代码：SH.600515。这一时期的海航，可谓是前途不可限量。
从民航局出来的陈峰王健二人深谙国内航空业的痛点。自2000年开始，他们就很清晰地意识到，发展后必须谋求壮大，在中国航空市场中“如果不做大，就会被吃掉”。
于是，海航展开了自创办以来的第一次大规模收购。从2000年8月到2001年7月期间，海航合计出资约20亿元先后收购重组了长安航空、新华航空及山西航空；并出资7.8亿控股海口美兰机场，运营管理海南机场股份有限公司及三亚凤凰国际机场。
据说，当时海航的采购部门“买飞机压力很大”，常常为飞机预付款和租金的周转而焦虑不安。“但老板不管，只要来了飞机，就拿去变成钱。”海航工作的重要考核指标之一，就是各部门的融资情况，“借的钱越多越好”。
2002年国务院印发《民航体制改革方案》，对民航局直属9家航空公司进行联合重组，由国航、东航、南航引领的中国民航业三巨头正式形成。而因为这一次的先见之明，海航得以避免被三大国有航空公司兼并，奇迹般地成为了硕果仅存的少数几家独立航空公司之一。
可也因这一系列大规模收购，使得海航集团于2003年前后陷入了空前的资本危机之中。
根据海航集团旗下上市公司海南航空2003年的财务报表，其在2003年巨亏14.74亿元——亏损比例足足超出其他三大航空公司的5倍以上，几乎将公司组建以来所有盈利吞噬殆尽，这一亏损则是因为向母公司输血4.4亿元。
而经由上市公司海南航空的相助，2004年海航集团终于摆脱财务危机，过上了空前的“好日子”，用一位内部员工的话说，当时发奖金“数钱都数到手酸”。
在这一次举债收购带来沉重的资本压力后，海航集团期待不再受限于单一业务，开始尝试以金融控股为核心的多元化“突围”。不光是航空，房地产、物流、连锁商超等众多领域也要布局。
自2003年起，海航开始接触西部证券、吉林信托等二十多家金融证券类项目，早期收购西安民生等零售业上市公司时，一样也是瞄准其背后商业银行的业务。
但也是在这一年，“德隆事件”爆发，各监管部门开始联手严查国内企业的“类金融控股”模式，海航国内收并购受阻。当时，海航集团副董事长王健对外界表示：“海航将止步金融。”而为了配合监管调查，海航董事长陈峰也在一次接受采访时忍痛说“我们不做金融”。
实际上真的不做吗？海航内部一位高管在接受南方周末的采访时表示：“其实我们都知道他心里想做。”这个他，指的是陈峰。
所以，2004年下半年，海航管理层把目光投向了海外市场。7月，海航集团与扬子江投资共同出资5亿元，设立“新华航空控股有限公司”(即未来的“大新华航空”)，意图描绘一个国际化中国航空公司的资本故事。
这个故事为海航拉来了海南省发展控股(省属国有公司)15亿的发展资金、国际投资家索罗斯2500万美元的投资。之后，在索罗斯的影响力下，各路资本“闻风而动”，很快，陈峰完成了首期30亿元的私募。
海航融资、扩张的金融之路终于起航。
但，2008年国际金融危机爆发，加上上市模式及所有人结构的争议，大新华航空上市计划功亏一篑，海航集团再一次进入了空前的债务危机之中。这些债务的来源包括，2002年到2007年，海航集团及关联企业在大新华持股比例从15%增加到50%以上，均靠新增资本投入实现。而在大新华航空上市前，海航集团还发了28亿企业债，置换海口新城的土地。
事后，一位深悉海航内情的投资界人士如是说道：“如果不是四万亿的救市政策和此前房地产价格的暴涨，海航集团很可能活不过2008年。”
全国房地产价格的上涨使得资产价格得以重估，而海航此前在大肆收购机场获得的土地就成了翻身的资本。利用不断上涨的土地价格，海航集团不但完成了自身增资40亿元及向海航股份定向增资28亿元等一系列资本运作，并利用与上市公司之间的资产腾挪，制造了集团自身的盈利。
海航集团以高额融资成本收购而来大量资产项目，几乎无需经营便可轻易地获取高额的资产增值溢价，令尝到这个甜头的管理层欲罢不能。
于是乎，海航集团雄心勃勃地制定了五年内集团资产规模超万亿元的超级X计划。
2009到2011三年间，海航集团在国内市场至少斥资近百亿元大举收购，包括上市公司金海重工、九龙山及借壳上市的渤海租赁，还有超市、地产、保险等。
除此之外，海航还通过与地方政府合作“双赢之道”：以融资租赁的方式向掌握着大量土地资源的地方政府提供资金，共同投资基础设施建设。如此操作，地方政府得以避开信贷政策限制，获得大规模资金投入；而海航集团则在搭建起这一规模空前的土地融资平台之后，获得更多的收购资本与投资机会。
同时，为了更快地实现资产规模超万亿元的目标，2010年起，海航又开启了海外并购“买买买”模式。除了购买38架波音高端客货飞机外，其收购目标更是包括匈牙利航空公司、土耳其航空公司、GE SeaCo、法兰克福建筑公司机场资产及高端连锁酒店集团安缦居及NH酒店公司。
而陈峰在2013年博鳌亚洲论坛年会上接受采访时曾表示：“海航将努力争取在2020年前进入世界500强百名以内；2030年进入世界500强前50名，营收在15000亿；最终目标是进入世界500强前10位。”
估计，当时陈峰想要快速实现目标的方式就是不停地扩张吧。
据统计，2015年到2017年短短三年间，海航的并购投资规模接近500亿美元，在海外的直接投资高达520亿美元，可谓从旅游服务、航空运输，一路“买到”机场管理、金融服务。
2015年，海航集团如愿首次登榜世界500强企业，位列第464位；2016年，位列世界500强企业第353位，较上年提升111位；2017年，海航集团以530.353亿美元的营业收入，排名全球500强第170位。较2016年的353位，大幅跃升183位。
2017年12月25日，陈峰在新年致辞中表示，“2017年是不平凡的一年，是充满挑战的一年，也是海航取得巨大发展成就的一年，我们比以往任何时候都更接近我们的梦想”。
这一年，海航的资产总量达到1.5万亿，其中境外公司40多家，境外资产3300亿元，海外员工20余万。确实，海航这远远超过了它的德隆前辈，迎来了它的高光时刻。
古人有云：物极必反。
在海航极致利用资金杠杆高速扩张，尽情享受资本红利的同时，同样在等待它的还有日益增长的债务风险。
2017年6月，海航系在风险摸底之后也迎来了流动性危机，总负债高达7500亿元。据说最”穷”时，连飞机燃油费都没钱付，可即便如此，海航仍喊出了2018年的小目标——世界10强，资产30万亿。
2018年1月19日，海航系五家上市公司相继停牌，称因公司发生对股价可能产生较大影响、没有公开披露的重大事项，申请从19日开市起开始停牌。
为了迅速挣脱这一次的债务泥淖，海航从“买买买”调头开始“卖卖卖”，走上了“自救”之路。
2018年，海航集团前前后后卖掉金融、地产等非航空资产，包括纽约、伦敦、旧金山、悉尼的写字楼；美国、西班牙的酒店；香港、大陆的地块；券商、银行的股份；海外的公司和股票……实现近3000亿元的资金回笼。
可天有不测风雨，2018年7月3日，海航集团联合创始人、董事长王健,在法国公务考察时意外跌落重伤,经抢救无效不幸离世,享年57岁。这，使得原本债务缠身的集团更加“风雨飘摇”。
2020年2月29日，海航集团官宣，海南省人民政府牵头成立“海南省海航集团联合工作组”全面协助、全力推进本集团风险处置工作。至此，海航集团正式被政府接管。
2021年1月29日,海航集团正式发布破产重整公告，陈峰、谭向东等人出局。2021年9月24日，海航集团董事长陈峰、CEO谭向东因涉嫌违法犯罪，被依法采取强制措施。属于海航创始人的时代彻底落幕。
从总资产1.2万亿的海航帝国，到千亿债务崩塌，海航集团东窗事发，一度向众人展示了这个中国民营标杆企业在人治下的极限。
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