燃油车的时代是否已经过去，还有很多燃油车爱好者并不同意。但电动车的时代已经到来，应该不会有人否认。

随着电动车需求的爆发式增长与渗透率的快速提升，电动车、智能电动车的零部件供应能否跟得上？供应链与主机厂之间目前有着怎样的互动关系？

2023年1月，亿欧智库正式发布了《2022-2023中国智能电动汽车核心零部件需求与供给研究》，此份报告重点研究当下中国智能电动汽车供应链暴露的问题，并进一步洞察供需不平衡等问题对主机厂以及消费需求端带来的影响，并对部分标的企业核心零部件需求供给风险管理进行了拆解。

智能电动车带动更大产业链起飞

电动车是新能源车的重要分类。一般来说，新能源车包括混合动力汽车（HEV）、电动汽车（EV）、燃料电池汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器，或者甲醇等新型燃料）汽车四种类型。增程式电动车虽然具备燃油发动机，一些行业人士将其划归为混动汽车；但由于增程式电动车真正驱动车轮是电动机系统，发动机不参与驱动，仅仅带动发电机来发电，我们认为将其归属于电动汽车更为合理。

智能电动车（Smart Electric Vehicle，简称SEV）则在动力来源之外，更强调电动车的智能化水平，如智能座舱、自动驾驶等方面，涵盖车载智能设备、汽车智能驾驶芯片等多个细分领域。

亿欧智库将智能电动汽车（SEV）定义为拥有“三智三电”功能，可持续进化的新能源汽车出行产品。“Smart”代表着智能电动汽车拥有OTA、人车交互或L2级及以上智能驾驶等新一代功能。“三智三电”分别指“智能驾驶、智能座舱、智能网联”和“动力电池、驱动电机、电控系统”等核心部分。

电动车带动了动力电池行业的发展，而动力电池行业相对集中；智能电动车在动力电池之外，带动了自动驾驶芯片、座舱芯片、感知元件（含激光雷达）等更广泛的产业。尽管动力电池产业链与后者并不好直接比较规模与技术水平，但在广度上，显然后者更有想象力。

而且，正如同动力电池产业链在行业处于紧缺状态时，对于主机厂往往有着更为强势的地位。这一现象在智能电动车时代也同样有所复现。

随着智能电动汽车的发展，核心零部件逐渐向智能化、电动化等更高技术的方向发展，由于核心零部件企业具有较高技术壁垒，且核心零部件本身具有稀缺性的特征，呈现出需大于供的供需关系结构，从而使得核心零部件企业话语权逐渐增强。主机厂则重新定位自身在产业链中的角色，在这样的供需关系中，主机厂往往会因零部件缺失而向供应商妥协。

主机厂与零部件供应商之间话语权也一直在变化，实际上，不管是传统零部件还是智能电动汽车零部件，都会随着市场供需变化、主机厂整合能力变化、主机厂自研技术能力而发生变化。

供应链问题不解决，波及面也会更大

汽车是规模最大的工业产业，产业链长、带动力强。汽车产业向电动化、智能化转型升级的过程中，将形成对城市、道路、交通、环境、产业链以及消费者等多方面的牵引和带动，从而助力经济高质量发展、创造高品质生活。

对于国家来说，扶持电动汽车产业发展是攀升全球价值链高峰的重要战略。对于不同省份来说，汽车产业也是在激烈的省域经济竞赛中维持自己工业地位的重要抓手。

据乘联会统计，2022年安徽汽车产量174.7万辆，增长17.4%，工业增加值增长31.4%，对省规上工业的贡献率达50%：汽车一个产业，就对安徽省规上工业作出一半贡献。

正因为汽车产业如此重要，汽车主机厂如果受“缺芯少电”影响产能，也会给更多汽车衍生市场发展带来巨大影响。亿欧智库认为，中国核心零部件“金字塔”供应体系呈现出主机厂“大而不强”、一级供应商“少而不强”、二级供应商“多而不强”、三级供应商“少而散”等特征。

由于缺芯少电，不完全统计2022年全球汽车市场已累计减产约390万辆汽车，其中中国地区保守估计全年减产25.5万辆。亿欧智库认为，受缺芯少电的供应链问题影响，导致主机厂产品的成本大幅提升，产能大幅下降，并且导致大多数主机厂处于亏损状态，只有少数企业实现盈利。

相比于缺芯，或许少电问题更容易解决。一方面，智能电动车虽然动力来源是电力，但由于增程式技术路线的存在，并不排斥燃油等传统补能方式。而燃油机时代的结束，也并不意味着液体燃料发动机的结束。另一方面，光伏的大量发展促使储能技术的新变革，将光伏富余电力或廉价电力转化为甲醇等液体燃料的储能技术，可以赋予发动机以新能源，这也将为增程式技术路线带来更多选择。

而这就可以减少电动车对于电池的需求，每辆车仅需十几度电池就可以充分享受到电动的便捷，并同时拥有较低的行驶成本。

甲醇分子式为CH₄O，常温常压条件下是液体。在化学上，甲醇和乙醇都属醇类，化学性能十分相似，对生物体也有相似的毒性机理和相同的轻度危害等级。依据《职业性接触毒物危害程度分级》国家标准GBZ 230—2010，甲醇的危害指数还低于汽油。

未来的电动车，使用甲醇发动机作为增程器也并非不可能。成本仍是重要因素。比如吉利2022年推出的帝豪醇电混动版，售价12.98万，相比燃油版贵了5万元左右。即使不考虑加甲醇的不便，但甲醇燃料节省的成本要覆盖5万元差价，也需要10万公里以上行驶里程之后才能实现。这可能更适合运营车辆而非家用车。

当然，即使增程式技术路线、甚至甲醇发动机增程式技术路线无法成为主流，电池问题上中国也有底气解决：

在一些研究报告中，论者多指出，中国已经成为和日韩并肩的动力电池大国。但这个认知已经赶不上现实发展的速度，实际上，在动力电池市场，可以说中国已经替代了日韩。据SNE数据，2015年，全球动力电池市场中，中国企业市场份额仅为16%；截至到2022年前11个月，中国企业市场份额已经达到64.5%。

实际上，中国落后欧美发达国家的巨型产业链，已经不多。

一旦汽车工业上替代日韩德法，飞机工业上能够并肩空客波音，民用航发上能够媲美CFM（由法国Snecma和美国GE合资设立）、GE、IAE（目前股东包括普惠、德国MTU航空发动机公司、日本航空发动机公司JAEC等，罗罗2012年退出合资）、罗罗、普惠五大航发巨头（严格意义上是普惠、GE、罗罗三大航发巨头，但由于合资公司市场份额不输三大，实际民用航发市场格局就是五大）——那么就意味着中国在工业领域完全摘取了原本欧美才能戴上的皇冠。

如何化解当前智能电动车发展的供应链难题，也成为每一个从业者思考的问题。

关于中国智能电动汽车核心零部件需求与供给更多相关内容，详见《2022-2023中国智能电动汽车核心零部件需求与供给研究》。

链接https://www.iyiou.com/research/202301171126

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