气球高空科学探索时代的“天顶号”事件——约束科学活动的早期争议

气球高空科学探索时代的“天顶号”事件——约束科学活动的早期争议[J]. 自然辩证法通讯, 2022, 44(2): 63-70.

“Zenith” Accident in the Context of Scientific Investigation at High Altitude by Balloon: A Disaster and Relative Controversy in Early Years

吴燕 /Wu Yan

（内蒙古师范大学科学技术史研究院教授，呼和浩特 010022）

( Institute for History of Science and Technology, Inner Mongolia Normal University, Hohhot 010022)

摘 要：1875年4月15日，载有三名乘员的“天顶号”气球升空进行高空科学观测。此次飞行达到了预定高度，也取得一些高空大气数据。但其中两名乘员在飞行中因窒息而死亡。法国天文学家费伊随后致信科学院，认为在当时条件下到超出生命极限的高处进行科学研究的举动在道义上应被禁止，科学机构或组织也不应鼓励这种活动。这是有关是否应约束科学活动的较早期争议。

关键词：天顶号 加斯东·蒂桑迪耶 气球科学考察 科学伦理 科学英雄主义

Abstract:On April 15, 1875, the “Zenith” balloon carrying three crew members was lifted off for scientific observation at high altitude. During this flight, they reached the designed altitude and obtained some atmospheric data. Unfortunately, however, two of the crew members died frome lack of air during the flight. After this incident, Faye, a French astronomer wrote a letter to the Academy of Sciences, arguing that under the conditions at the time, the scientific investigation on balloons at high altitudes beyond the surviving limit should be exhibited morally and shouldn’t be encouraged by scientific institutions or organizations. This is an earlier controversy caused by whether the scientific researches should be restricted.

Keywords: The Zenith; Gaston Tissandier; scientific investigation by balloon; ethic of science; heroism of science

载人气球飞行自19世纪起开始被用于高空科学研究，并很快成为获取高空科学数据的一种重要方式。1875年4月15日，载有三名乘员的“天顶号”（Zénith）气球在升空几小时后，其中两名乘员就因高空缺氧罹难。也是在此次事故之后，对于气球高空科学研究出现了反对的声音。

此前，关于气球飞行或气球高空科学观测，已有较多论著，例如《气球及其著名飞行史》（Histoire des Ballons et des Ascensions célèbres） [1] 、《上穷碧落》 [2][3] 等著作中均有专门章节提到“天顶号”气球的飞行。此外，一些与航空技术、高空气象探测等领域相关的专业著作中，也会在论及人类航空史、高空探测时简要提及气球探险活动，但对“天顶号”气球飞行则并未专门提到。从目前已有的研究来看，“天顶号”事故以及由此引出的对高空科学观测的反对意见尚未得到充分关注，尤其是对此事故的具体细节、影响以及由之引出的反对意见等，均未做出研究。在中文文献中，尚未找到有关“天顶号”及此次事故的研究。笔者在查阅当时的文献之后发现，无论是其所处的历史背景，还是它所引出的质疑，都使该事件成为研究历史上的科学风险与争议的典型个案。

一、“天顶号”之前的法国气球飞行活动

1783年6月5日，法国人蒙戈尔菲耶（Montgolfier）兄弟在法国安诺奈（Annonay）首次进行了首次热气球升空的公开演示。1803年7月18日，艾蒂安-加斯帕尔·罗贝尔（Étienne-Gaspard Robert，1763~1837）和奥古斯特·洛斯特（Auguste Lhöest）乘气球升至23526英尺（7170米），二人在高空停留约5个半小时，并完成包括电学、声学、气象学等在内的8项试验。 [4] 这是人类首次将气球用于高空科学研究。

“天顶号”事故的幸存者加斯东·蒂桑迪耶（Gaston Tissandier）也是气球高空科学观测的热心参与者之一，其经历在法国的气球高空科学研究史上具有代表性。他于1868年8月16日第一次乘气球升空。 [5] 飞行结束之后，他便与好友威尔弗里德·德丰维尔（Wilfrid de Fonvielle，1824~1914）谈及气球的科学应用以及可以在高空进行的试验和观测 [6] 。在加斯东看来，乘气球进入高空从事科学研究，其意义形同将测深器投入深渊。 [7] 这意味着，对于当时的高空科学探索而言，气球是一件必不可少的工具。加斯东的飞行经历也证明事实的确如此。他在第一次飞行之后便已计划的试验在他后来的气球飞行中相继得到实现。这些试验及观测的内容包括：高空气流速度及其随海拔高度的变化；云的形态、颜色以及在大气中的高度；雪的形成；大气成分以及碳酸量随海拔高度的逐渐减少；光学现象，例如日月因折射而发生的变形；高空温度；大气电学。 [8] 可以看到，这些试验以气象学研究为主，也有一些涉及大气物理学等其他领域。

除了科学研究之外，气球在军事领域也得到应用。早在18世纪，法国即启用了军事侦察气球（ [2]，43页 ）。在1870-1871年普法战争时巴黎围城的4个月时间里，法国气球飞行者共计64次升空，气球成为巴黎与其他城市之间的唯一交通方式。加斯东的哥哥、建筑师阿尔贝·蒂桑迪耶（Albert Tissandier，1839-1906）还领导了最早的气球邮局之一 。 [9] 在此期间，气球传递了大量书信和炸药等军需物资，而天文学家皮埃尔·让森（Pierre Janssen，1824~1907）也是携带望远镜乘气球离开巴黎赴法国南部进行日全食观测的。（ [2]，39页 ）

尽管气球在战时交通以及高空科学研究上起到重要作用，但无论是气球飞行本身，还是乘气球进行高空科学观测活动，都极具风险性。1785年6月15日，物理教师皮拉特尔·德罗齐耶（Pilâtre de Rozier）等人在尝试横穿海峡时，气球在半空中起火，乘员全部遇难。这是气球高空飞行史上的第一次空难。一位巴黎记者在报道此事时评论说：“一座坟墓刚刚矗立在我们迄今只摘取到鲜花和花环的道路上。” （ [10]，p. 369 ）但气球飞行并未因此停止，发生在1875年的“天顶号”两名乘员罹难事件也是此后众多气球飞行事故中最著名的一次。

二、1875年“天顶号”气球高空科学考察

1875年“天顶号”气球飞行在科学上与两个背景有关：

其一是普法战争后成立的法国空中航行学会（Société de navigation aérienne）及其为推进气球高空科学研究而计划的目标：尽可能长时间飞行，以观测高空气流的变化情况；尽可能升至更高，以观测各种大气要素随高度的变化。“天顶号”气球在1875年3月和4月的两次飞行分别对应于这两个目标。（ [11]，866页 ）

其二是生理学的发展以及相应理论的检验。法国生理学家贝尔（Paul Bert，1833-1886）后来被称为现代航空航天医学的创立者，他当时研究的问题是高山病以及相应的治疗方法。根据他的研究，人或动物处于高海拔地带时所遭受的生理性疾病（例如呼吸困难、昏迷，甚至死亡）是因为缺氧所致，即相同体积的血液中含氧量低的原因。基于这一解释，他为解决高山病提出的对策就是吸氧。他甚至在自己身上进行实验，从而验证了在相当于海拔8850米的高度，通过吸氧可以即刻消除恶心、眩晕、心跳加速等反应（ [1]，434-435页 ）。因此，乘员在飞行中随高度变化量取生理学指标，也能为验证贝尔的研究提供数据；而且，正是根据贝尔的建议，“天顶号”乘员在两次飞行时都带上了氧气袋以备高空吸氧之用。

“天顶号”的两次飞行是在科学院和空中航行学会的支持下进行的（ [10]，370页 ）。气球由乘员之一西韦尔（Théodore Sivel，1834~1875）提供给空中航行学会。气球直径18米，体积3000立方米，轻便且防水；气球吊篮长2.8米，宽1.6米，给乘员提供了较大活动空间。（ [11]，866页 ）

1“天顶号”的两次飞行

1875年3月23-24日的“天顶号”第一次飞行，设定目标对应于空中航行学会的第一个目标，即长时间空中飞行。乘员包括蒂桑迪耶兄弟、克罗塞-斯皮内利（Joseph Eustache Crocé-Spinelli，1845~1875）、西韦尔以及若贝尔（Jobert）等五人。

气球于3月23日傍晚6时20分自巴黎升空，次日傍晚5时在阿卡雄（Arcachon）落地，空中停留时间全长22小时40分钟，这在当时是前所未有的纪录。

图1一幅表现1875年4月15日“天顶号”气球第二次高空探测的图画作品。左为西韦尔，正在砍断压载物的绳；中为加斯东·蒂桑迪耶，正在查看仪表读数；右为克罗塞-斯皮内利，在准备吸氧。图片来源：La Nature,3(100), 1875-05-01: 337.

同年4月15日，加斯东、克罗塞-斯皮内利和西韦尔进行了第二次飞行。根据唯一幸存者加斯东的记述，三人于上午11点35分升空，气球初以每秒2米的速度攀升，到3500米时开始减速，慢慢升至5000米。（ [12]，337-338页；[13]，1060页 ）

在一份更为详细的事件记述中，加斯东追忆了他在昏迷前目击的场景：

……我想抓住氧气管，却无法举起手臂。但我的神智还是很清醒的。我一直都在查看气压计；我的眼睛盯住指针，它的气压数已迅速达到290，然后是280多。

我想大声喊出：“我们到8000米了！”但我的舌头像僵住了一样。突然，我闭上眼跌倒在地，人变得呆滞，完全失去了记忆。当时是（下午）1时30分。

2时8分，我醒来片刻。气球迅速下降，我可以切掉一包压载物，以停止它的速度，并在我的记事本上写了下述几行：“我们在下降；气温－8°……” （ [12]，p.341 ）

下午3时30分，加斯东第二次从昏迷中醒来时，发现西韦尔和克罗塞都倒在吊篮地上，口中有血，均已失去意识。（ [12]，p.342 ）

下午4时，“天顶号”降落在安德尔省（Indre）的一个小村庄。西韦尔和克罗塞的尸体被运到一个谷仓，当地农民将正在发烧的加斯东带到了附近的农场。休整三天后，加斯东带着西韦尔和克罗塞的遗体回到了巴黎。此次灾难的消息一经宣布，便在法国以及国外引起轰动。两位逝者被安葬在拉雪兹公墓，两万多人参加了葬礼。法国航空协会开放公募，以帮助两位科学殉难者的亲属，并在他们着陆的地方为他们建了一座墓碑。（ [10]，371页 ）

在沪英文报纸《北华捷报及最高法庭与领事馆杂志》在1910年刊登的一篇有关空中航行的长文中曾以专门的小标题记述了此次事件 [14] ，这也可见此事在空中航行史上的影响。

2.科学数据的记录

关于两次飞行的记述以及取得的科学观测数据先后发表在法国科学院会议纪要（Comptes rendus des séances de l’Académie des Sciences）以及加斯东创办并主编的法国《自然》（La Nature）杂志上。从这些报告可见，与最初的科学观测设计相对应，“天顶号”乘员记录的科学数据也主要分为两部分：

一是气象要素随高度的变化以及大气成分的记录与分析。前者主要是气温随高度的变化，后者主要是大气中的碳酸含量。尤其是后一项观测，加斯东等人在第一次飞行之后即有专文发表在法国科学院会议纪要上。

对于大气中的碳酸含量问题，“天顶号”飞行之前已有多人次在地面进行过测量，得到10 000单位大气中的碳酸含量值最大为4.15，最小为2.90；特吕绍（Truchot）曾在海拔1446米的多姆山（Puy-de-Dôme）山顶进行过试验观察，得到的观测值为2.03。“天顶号”首次飞行时所获得的样本检测结果为800-900米高度处的碳酸含量为2.4，1000米处为3.00。由这些数据，几位作者推测说，大气中的碳酸比例可能随高度增加而逐渐减少，但如果要得到确切的结论，就有必要在更高的高空进行测量。 [15]

二是生理学指标与个人感受的记录。

第一次飞行期间的生理学指标测定较为简单。在提交给科学院的报告中，加斯东等人仅简单提及“飞行期间的口腔温度保持恒定，但脉搏在着陆前不久明显变慢”（ [11]，871页 ）。第二次飞行期间的记录更为详细。在生理学指标的收集方面，三位乘员先在地面上连续几天测定了脉搏、呼吸以及口腔温度，然后在气球飞行过程中随着高度的变化，再次测量了三个人的上述指标。 [13]

除了定量化的数据记录之外，加斯东也记录了他在升空过程中的生理反应。例如在气球抵达7500米之后到他失去意识之前：

约7500米处，我们处于一种非同寻常的迟钝状态。我们的身体和精神不知不觉之间一点点变得衰弱。我们没有感受到任何痛苦；正相反。

我们体验到一种内心的快乐……我们变得无动于衷；我们不再考虑身处险境，也不再想什么危险；我们爬升并且我们因为上升而很开心。（ [12]，341-342页 ）

这些记录为当时的高空气象、大气物理学、生理学研究以及大气成分的变化研究积累了数据，而加斯东对“天顶号”第二次飞行时两名乘员罹难原因的分析也正是在此基础上做出的。

3幸存者加斯东对罹难者死因的分析

有关两名罹难者的生平记载并不多。从笔者所能找到的文献仅可得知，西韦尔在从事气球飞行之前曾做过船长，但在正式转行之前，他就曾与家人一起飞行过很多次，所以“他对巨轮的甲板和气球的吊篮都一样熟悉”。克罗塞-斯皮内利此前曾就读于工艺与制造中心学校，是一个“勤奋且着迷于科学的人，相比于实践，他对理论更为熟悉”。（ [1]，438页 ）

幸存者加斯东·蒂桑迪耶是科学家，也是科学作家，他的科学工作主要集中于化学和物理学，曾供职于多个实验室，21岁时即担任法国国家测试与分析实验室主任。 [16] 他的气球飞行生涯开始于1868年，在普法战争期间，曾驾驶气球往返于巴黎和法国其他城市之间，因此是三名飞行者中飞行经验最丰富的一位。

由此可知，三人飞行经验不一，但以加斯东的经验最为丰富，西韦尔仅次之，却未能避免灾难的发生，加斯东将原因归诸气球的飞行高度与当时的避险方式。

加斯东对此事的完整记述于5月1日发表在他主编的科普杂志《自然》上，该文以时间为序记述了此次飞升的过程，并给出了气温随时间和气球高度的变化数据。在此基础上，加斯东对下述两个问题做出了解答：一是天顶号气球达到的最大高度；二是两位罹难者的死因。

由于加斯东本人在飞行期间曾两度昏迷，所以他对于上述两个问题的回答是根据昏迷前所看到的气压表读数做出的推断：

在我们失去知觉之时，在8000米处，气压计的指针快速经过气压读数28（8002米），并且显示还在相当迅速地上升，因此我确信我们自第一次上升之后达到了8600米这一海拔高度。在第一次下降之后，克罗塞-斯皮内利和西韦尔都还活着，西韦尔非常确定还活着；当气球第二次达到它刚刚离开的最高水平时——但并未超出这一高度，它的重量和体积都肯定不容许它升得更高——他们受到了致命打击。（ [12]，343页 ）

随后加斯东回顾了天顶号之前的气球高空飞行数据，并做出两个推论：一是适合人类呼吸的大气高度极限在7000-7400米。二是造成两名同伴罹难的原因是高空气压过低，而乘员在此环境停留时间过长，失去活动能力，无法及时补充氧气导致窒息死亡。（ [12]，343-344页 ）

三、两种声音：约束科学活动的早期争议

对于大高度气球飞行，当时在科学界内部也出现了反对的声音。1875年4月22日，天顶号事故发生一周后，天文学家埃尔韦·费伊（Hervé Faye）致信法国科学院院长埃德蒙·弗雷米（Edmond Fremy），提出科学院应对科学活动进行约束的想法。他从道义与科学两个层面加以论述。

费伊首先提到英国气球飞行者詹姆斯·格莱舍（James Glaisher，1809~1903）1862年9月5日的升空经历，按其本人记述，在抵达约8840米之后开始逐渐失去意识 [17] ，但最终幸免于难。费伊认为：

通过格莱舍先生的升空，我们已经怀疑自然界给我们的鲁莽强加了一个非常明确的限度……假如观测者一开始就因低压而昏迷，最终很快丧失意识，那么针对寒冷或是缺氧的预防措施又有何用？在这个极限附近，意在于高空区域收集大气成分的精微观测有什么价值？天顶号的飞行者以他们的生命为代价向我们证明了这一事实：在接近7000-8000米的极限之上并没有值得尝试的东西。因此我向科学院建议，根据这次痛苦的经历，将之定为极限高度，超出这一极限而进行的任何为科学目的的升空，在道义上都应被禁止，而且也不应被我们的团体接受。（ [18]，p.1038 ）

费伊明确提出，这种以生命为代价的科学活动在道义上是不可接受的，应该被禁止。

作为天文学家，费伊认为，“7000米的极限高度就可以回应目前科学的所有重要的需求”。他认为，流星观测所知的流星最远发火点位于120千米高度，这划定了围绕地球的大气层厚度为30里（lieue，1里约合4千米），“但在这30里中，只有最初的2里很重要”，“增加或减少1千米的探索并不会严重影响科学的进程。但是这多出来的 1千米却 意味着我们的身体机能的暂时丧失，还有可能死亡。”（ [18]，p.1038 ）

对于尚不能直接探索的区域，费伊从科学角度提出一种替代方案，即对最远7000-8000米高度以内的区域进行谨慎探索，以确知在这个范围之内“温度与密度随高度增加而逐渐下降的规律、湿度以及电压的变化、大气的化学成分、气流的连续性”等规律，他还建议利用外推法将规律扩展到因技术条件而暂时不能亲往探索的区域；因此，为了减少进行理论推测时可能出现的错误，更有必要对可探索区域做出更加深入的认识。在做出上述陈述之后，费伊尤其再次强调说，“冒着死亡或是几乎昏迷的危险所做的观测并不能有效地为科学服务”（ [18]，1038-1039页 ）。

从费伊的文字可以看到，他并不反对探索未知世界，但他反对以牺牲生命为代价去探索未知世界，尤其是在他看来，这些气球飞行者“具有聪明才智且忠诚勇敢”，是“在各个国家和所有的时代都很宝贵且难得的人群”，因此科学院有必要对气球飞行高度做出限制，以保证探索者的生命安全。同时，作为科学家，他认为更深入地把握已知世界的规律可以帮助人们更好地认识未知世界，这既为更深入探索可探索区域提出了现实的必要性，也为认识暂时尚无法进行探索的世界提出了可能性。

费伊的声音在当时并未引起太多关注，大高度气球探索也并未由此终止。甚至幸存者加斯东也在7个月后的11月29日重新开始了气球飞行，并为气球的飞行方向问题进行了多次试验（ [16]，226页 ）。从目前所能找到的文献来看，对于费伊的观点，加斯东未做评价。但从他的文章中可以看出他对气球高空科学考察的态度，这可以在两个层面上得到解读。

一是在科学本身的层面。如上所述，费伊认为载人气球飞行应以7000-8000米为限，而对更高空的科学规律可以通过数学上的外推来获得。但加斯东曾在其报告中对好友格莱舍的飞行高度提出质疑。1862年，格莱舍飞行后推测其高度为11000米，加斯东认为这个数字并不可靠，“因为他只是用一个根据气球上升与下降速度推出的代数比例式确定出来的”（ [12]，344页 ）。在他看来，数学上的计算虽有意义，但未必可靠。其实，费伊在其表述中也注意到这一问题，但与费伊所寻求的解决途径不同，加斯东更倾向于数据的实地收集，而非对可探索范围更深入研究以改进计算。加斯东对物理上的计算尚且如此，则对于具有更多不确定性的大气研究也可能持相同观点。

二是对个人勇气以及为科学献身的赞赏。对于两名同伴的罹难，加斯东说：“这些崇高的牺牲者们开启了科学研究的新视界；这些科学的战士用他们的死指出了道路的危险，从而使后来者们可以预知并避免这些危险。”（ [12]，344页 ）结合加斯东在文章中冷静分析数据时的行文风格可知，他对科学探索充满了热情，并且乐于为科学探索付出。

目前尚未找到与费伊观点相同的其他文献，但与加斯东观点相同者较多。科学作家帕维尔（Henri de Parville）就说，“要是其他人就会放弃充满危险的大气考察。而加斯东则继续他的研究，并且和阿尔贝先生一起重新开始了观测”（ [16]，226页 ）。语气中表现出他本人对这项“充满危险的大气考察”活动及其从业者的赞赏态度。

1935年，法国《自然》杂志发表了一篇纪念“天顶号”事件60周年的文章，作者将有史以来因高空飞行而付出生命的人们称为“科学的伊卡洛斯”；赞许加斯东重新升空的行为后写道：“即使目前，尽管这样一项事业存在其固有的风险，但勇敢的科学家们并不害怕冒着生命危险去探索平流层。”随后即列举了多位冒着生命危险继续气球飞行的各国科学家以及他们的飞行经历（ [10] ，369-372页）。

四、结语：国家利益与“科学英雄主义”的交织

19世纪下半叶，现代意义上的气象学、大气物理学等一批学科逐渐确立，并在全球范围展开测量活动；随着载人气球飞行的发展，这些测量活动也在向高空推进，由此获得的数据扩展了人类的认识半径。本文提到的气球飞行者格莱舍就是一位气象学家，他于1840年代组建了最早的气象观察员联络网，并于1848年8月31日在英国《每日新闻》报上发布天气报告，这是世界上首次通过电报传递天气报告的记录。 [19] 与地面观测相比，高空科学观测为这些领域的研究提供了新的维度和更丰富的数据。这也表明，进入高空进行更大高度和更长时间的飞行在科学研究上是一种现实的需求，前述法国空中航行学会为“天顶号”所设计的目标就是对此现实需求的回应。

但是，在技术手段尚不能对飞行者实现有效保障，而灾难性事件时有发生的情况下，载人气球高空科学研究活动仍在继续，还有科学之外的原因。除了气球飞行者个人的科学英雄主义情怀以及彼时社会的科学英雄主义氛围，还与科学角色转换的历史情境有关，即科学活动与国家利益之间的关联。

从目前找到的文献来看，并无证据显示这些利用气球升空进行科学调查的气球飞行者通过其飞行活动而获得直接经济利益，而从他们所留下的文字中可知，他们对科学探索和高空飞行都充满热情，而对生死则并无太多考虑。前述提及加斯东对其罹难同伴的赞许态度即为一例。

国内学者詹琰、田松提出“科学英雄主义”的说法，用来描述结合了科学主义和英雄主义的行为和观念：以科学为最高价值，通过科学活动完成其英雄壮举，实现其英雄形象。 [20] 而牺牲、献身，正是英雄主义的一部分，而且是最悲壮最神圣的部分。笔者认为，不惜牺牲个人生命，进行大高度气球飞行，正是“科学英雄主义”的一种表现。这种科学英雄主义是当 时社会文化的主流，也是科学共同体的主流，在各个领域都有表现。比如前述法国生理学家贝尔在可能窒息的情况下在自己身上进行高空飞行反应试验的举动也是一例。而且，时至今日，仍然是社会文化的一部分，在各种科普活动中得到渲染。

从社会氛围来看，1870～1871年的普法战争，法国以战败告终。有人认为，对法国人而言，这导致“国家形象的破裂”，其影响持续蔓延至20世纪初。 [21] 在检讨战败原因之后得到的一个重要结论是：法国不重视现代科学的发展，高等教育平庸落后，而普鲁士之所以称强致胜，得益于国家主义教育之功。 [22] 与之对应的是当时法国流行的一种说法：法国输给了“德国的教师”。战后成立的法国科学促进会（Association française pour l’avancement des sciences）则提出了一个口号：“为祖国，为科学” [16] 。英国军事史家霍姆斯在其著作中写到蒂桑迪耶、弗拉马利翁等人的气球飞行时也提到，这些法国气球飞行者的确很敬佩格莱舍等英国同行，但仍认为气球飞行应为法兰西专属，在这种意义上来说，气球飞行是一种“爱国的”科学（patriotic science）（ [3] ，282页 ）。

普法战争期间，气球在战时交通方面发挥了作用。加斯东在1871年出版了《在气球上！——巴黎围城期间一个气球飞行者的回忆》一书，认为战争以及为战争研制武器“对于一个文明人来说都是令人极其厌恶的事”；但当必须以战争方式保卫祖国抵御外敌时，他对气球的技术力量又给予了肯定与推崇，认为巴黎围城时由气球飞行所实现的空中交通“能为一个被围困之所带来巨大利益。” [23]

由此可见，至少在知识分子当中，已经逐渐意识到科学与技术不仅是增加国家实力的重要途径，而且该领域的竞争也成为国家间竞争的一种方式。至此，科学英雄主义与国家主义两条线索交织在了一起。进入20世纪，这种结合已经成为社会的缺省配置。例如，在苏联1951年出版的教科书《高空气象学》中，作者列举了苏联的几次大高度平流层气球飞行的成败并评论说：“ …… 飞行的惨痛结局并不能阻止苏维埃航空人员为征服平流层而作的斗争。在后来的几年中，更进行了多次的飞行，获得了科学上宝贵的结果。平流层飞行的成功再一次地证实了：苏维埃科学和技术在大气探测事业上是站在世界的前列的。” [24] 高空科学探险服务于国家荣誉，在这里已不言自明。

综上所述，19世纪下半叶的大高度气球飞行以及“天顶号”灾难事件发生在特定的社会历史背景下，是国家利益、科学发展需要以及科学英雄主义等因素共同影响下的结果。也正因此，对超出人类承受限度的大高度气球飞行提出异议并尝试约束科学活动的思想和举动就显得更加难得。

致谢 南方科技大学田松教授对本文修改提出了重要的建议。在此谨致谢忱。

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[18] ‘Sur les ascensions à grande hauteur. Lettre de M. FAYE à M. Fremy, président de l’Académie’[J]. Comptes Rendes des Séances de l’Académie des Science. 1875,80(16): 1037-1039.

[19] [英]彼得·穆尔. 天气预报：一部科学探险史[M]. 张朋亮译. 桂林：广西师范大学出版社，2019. 251-266.

[20] 詹琰 田松. 艾伦·拉文·宾太空美术作品中的科学英雄主义. 思想战线, 2014, 40(4): 122-126.

[21] 王蕊 花琦. 法国对德战争记忆与“德国世敌”形象的建构[M]. 佳木斯大学社会科学学报, 2019, 37(1): 125-128.

[22] 彭永泉 张兆华 魏峰等. 教育与经济发展[M]. 西安：三秦出版社，1995. 71.

[23] Tissandier, Gaston. En Ballon! Pendant le siege de Paris Souvenirs D’un Aéronaute[M]. Paris: E. Dentu, Libraire-éditeur, 1871. 266-267.

[24] [苏]卡林诺夫斯基，庇努斯著. 高空气象学（上）[M]. 顾钧禧等译. 北京：高等教育出版社, 1956. 232.

注：文章发表在《自然辩证法通讯》2022年2月第63-70页。