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日本三菱重工公司于2023年2月7日正式宣布，停止日本首款国产喷气式客机SpaceJet研发项目。这就意味着，期间经历了十余年曲折后，这一项目最终宣告破产失败。

三菱重工2008年启动SpaceJet研发，同年3月成立三菱飞机公司。SpaceJet原名MRJ，意为“三菱支线喷气客机”，采用双发动机，单通道，设计座位不超过100个，主要面向中短途航空客运市场，迄今累计耗资大约1万亿日元（按现行汇率约合513亿元人民币）

早在2002年，我国国产ARJ-21支线客机项目正式立项。仅仅在一年之后，日本就启动了MRJ项目支线客机项目。而现如今我国ARJ-21交付已超过百架大关，而日本国产的MRJ项目却面临破产。日本做为现代化工业强国，为何会造成这种现象呢？

我国国产支线客机ARJ21交付超百架

飞机材料供应商的管控

一个国家民用航空飞机的制造，按照国际惯例都是靠“主制造商+供应商”的模式。说白了也就是一个飞机的制造不可能单有一个国家来完成，需要多个国家协作才能完成一架飞机的制造。日本又是资源贫瘠的国家，许多制造飞机的材料都需要进口，但凡有一个材料供应商管控其材料供给，就会增加项目研发的时间。

日本MRJ项目发动机、航电系统等飞机的重要设备都来自于欧美制造商。众所周知，欧洲有空客公司、美国有波音公司；这两家民用客机制造商巨头几乎垄断了全球民航客机市场，他们不可能心甘情愿地培养一个竞争对手！在日本MRJ项目推进过程中，为其客机提供的普惠发动机和一些机载设备系统经常性推迟交付，这就造成了项目研发周期一再往后拖延。

我国国产ARJ-21发动机、航电系统也靠着欧美提供，但是我国遇到的阻力对比日本相对较小，毕竟很多原材料我国都能自行生产。

我国ARJ21使用美国通用公司的CF34 - 10A支线喷气发动机

国际适航证的问题

日本三菱公司最头疼的便是如何取得适航证的问题。日本三菱公司低估了从日本民航局获得机构委任授权资质的难度，在项目研发五年的过程中，三菱公司都没有按照适航规章要求记录生产过程，这次重大失误导致该项目被推迟了18个月之久。要知道，日本不是土地广阔的国家，如果没有取得国际适航证，在本国根本没有太多的市场可以提供其成长。日本研制该项目的市场定位国内市场份额仅占百分之二十，而欧美市场高达百分之八十。而日本唯二的两个国家订单（美国与伊朗），却在日本MRJ项目一次次项目推迟中取消了。

我国自主生产的民用客机，即使在没有取得适航证的情况下，也可以在国内飞行。我国幅员辽阔，市场前景巨大，根本不缺市场订单，在该项目启动过程中，订单就超过了570架，在得到资金与政府政策的支持下，不仅为研发ARJ21经费停供了很好的支援，也为ARJ21能够顺利取得国际适航证换取了宝贵的时间。并且我国通过贸易、谈判等外交手段已经获得了国际适航证，达到了国际民航局适航的要求。

日本不完善的工业体系

虽然日本在某些科学技术领域达到了世界领先水平，但从整体上看日本的工业体系并不完善，许多研发基础领域方面十分欠缺。例如日本没有完整的风洞系统，而且缺乏飞机试飞的整套完整基础系统。现在看来，日本根本没有能力驾驭这种高度集成项目的能力。我们可以从近几年，日本在航空航天领域频繁失败就不难发现，日本捉襟见肘的工业体系。

日本MRJ起点设计高，起飞重量约达43吨，共有92个座位，发动机采用翼挂式布局，复合机身材料，并且配有先进的航电系统，这就增加了其设计难度。

工业强如德国，也没有国产飞机

德国是工业体系发达且完善的国家，德国的汽车在世界上都是知名的品牌。德国在二战之前在航空领域里占有重要的世界地位，很多航空技术都是在德国进行实验的，并且德国在第一次世界大战后就已经把飞机投入了空中交通领域，并且德国也是第一个制造出喷气式飞机的国家，但是为何也没有自主生产的飞机呢？二战之后德国被禁止发展航空器，这条禁令直到1955年才撤销，航空航天产业一度停滞，人才流失严重，所以这也导致了德国民用客机研发项目的搁浅。而日本与德国都是二战战败国，在很多高新技术领域里都受到了限制，这就增大了他们开发生产国产飞机的难度。

ARJ生产车间

写到最后，能够拥有自己制造的飞机是许多国家的梦想，航公制造业又称工业皇冠，它体现了一个国家综合工业水平。我国近几年来无论在科经济领域还是科技研发领域都取得了令世人瞩目的成就，完善的工业体系以及宽阔的市场滋生了国产大飞机应运而生的条件，或许几年后我们的国产飞机真的可以跟波音与空客两大航空客机制造巨头掰掰手腕。