合资车企在中国市场的新能源转型，正在面临进退两难的局面。进，需要巨大的投入，没有规模的支持，短期盈利会变得很难看；退，也无路可退，传统燃油车的基盘被插电混动快速分流，已是大势所趋。那么，合资品牌的问题究竟出在了哪里？
当大家都在说中国的新能源汽车又增长了多少多少，渗透率又提升了多少多少时，却很少有人关注中国的燃油车减少了多少。但打开数据我们就会发现，2022年中国的传统燃油车销量相比2021年减少了290.2万辆，差不多就是一个大众品牌在中国的体量蒸发了。
而这一部分受损最严重的，莫过于曾在国内燃油车市场占据主导地位的合资品牌。
2022年的油价飞涨，让很多主流消费者愿意主动接触新能源车型，以寻求对燃油车的替代。而一部分产品力和价格竞争力强的新能源车型，也在这个时间点获得了天时地利人和，销量高速增长。
这种情况放在主流消费市场里，就是合资燃油车的首购用户向同价位高性价比的自主新能源流动，合资燃油车用户在增换购时趋向更高价位的高端自主新能源。此时，合资品牌的燃油车基盘遭遇了很大的冲击，终端门店以价换量甚至两家齐跌的局面并不鲜见，甚至出现大型经销商集团密集退网的现象，市场份额被快速蚕食。
合资品牌并非不想做插电混动，但是面对中国市场的快速变革和价格持续下探，合资品牌的插电混动车在没有外方研发支持的情况下早已停步不前。而且，核心的高效内燃机与电驱变速箱技术，很多在近几年都已经被自主品牌从海外技术服务商手中买断，合资品牌的外方也有很多停止了对内燃机的继续投入。在这种情况下，自主品牌做出了与合资燃油车油电同价的插电混动，在性价比与产品体验上全面超越，迅速赢得了主流消费者的青睐。
2022年这一趋势的践行者是比亚迪，但插电混动市场还是一个增量市场，不会始终一家独大，2023年吉利、长安、长城都要开始在插电混动市场加大布局，从比亚迪那里抢到一块肉的同时，所有自主品牌事实上在集体抢夺合资燃油车的份额。
而合资车企燃油车开始下滑的另一个影响是，它们缺少了支持电动车发展的粮仓。
电动车的前期研发投入巨大，在没有规模支持的情况下，就是卖一台、亏一台，卖的越多亏的越多。
在中外双方共同决策的机制下，这种在财报上非常难看的数字本就是一个扎眼的东西。如果燃油车卖的好、有钱赚，尚且还能去填补电动车的巨额，对股东也好交代。但是，如果燃油车市场后院失火，并且还是难以挽回的大趋势，那么合资车企对于电动车业务的投入，势必有所动摇。即便能看清趋势的中方还会坚持，但是身处海外，难以感同身受中国市场之“卷”的外方，对于这样的情况并不一定会理解。
所以，合资车企在这场电动化的变革中，完全放不开手脚。又想要维系品牌资产，又想要保住现有体系，又想要盈利不受损失，这种既要也要，加上中外双方决策层的观念差异，让合资车企的转型变得异常艰难。
2023年，中国新能源渗透率突破30%不是一件特别难的事情。在整体新车销量不会发生大变动的情况下，这意味着传统燃油车的规模还会继续以百万辆的速度减少。之于合资车企，如果不想持续以价换量甚至量价齐跌，就必须要跟上趋势，一面在纯电动与插电混动上两手抓，一面在营销渠道上实现新能源与传统燃油车的“切割”。
这件事，放在合资车企这里，确实太难了。但正因为难，才意味着这件事是必须要去做到的。
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