“双地铁”小区，一般都在地铁站附近1000m以内，而且站点属于换乘站，也就是有2条以上的线路在此交汇，也正说明这个地段的含金量之高。
在国内各大中城市，双地铁站比较常见，2条以上的线路交汇到一个点的三地铁、四地铁站就比较少了。
因为一个地段的区位价值，2条地铁站，足以达到其含金量的天花板了，很少有那种能够撑得起3条甚至4条地铁交汇的地段的，就连北上广深都少见。
显然， 其他条件相似的情况下，有双地铁加持的房产，无论在含金量，还是地块价值，交通通达性以及后续的上升空间上，都要比单地铁站的房产，高出不少，这个幅度大概是30~50%左右。
这里说的“相似情况”，主要还是和小区的房龄、物业、楼层数、是否带电梯等挂钩，比如，一个双地铁口的老旧小区步梯房，其升值潜力的瓶颈，有可能就被步梯所限制，不如一个单地铁站的电梯小区房。
具体到贵阳而言，目前开通的1号线和2号线，以及即将开通的3号线，交汇点主要分布于老城区和观山湖。
比如1号线和2号线交汇的林城西路站（观山湖核心价值板块），喷水池站（老城区，周边老旧房源较多，旧改成本不低）。
而3号线和1号线的交汇点，在北京路站（老城区，同样周边拆改成本较大），3号线与2号线换乘站在延安西路站（老城区，周边城市界面依然有历史包袱）。
相对而言，1、2、3号线交汇的区域，也就是观山湖区林城西路站，周边还有一些新小区，比如富力新天地、万科璞誉等，这些都是含金量比较高的项目。
而其他位于老城区的交汇点，周边更多的是老旧小区的二手房，地铁站交汇换乘的地块价值，被这些老旧小区项目扼住了升值的瓶颈，地块的价值和双地铁的价值，并没有完全发挥出来，利用效率相对比较低下。
而且，这种老城区老旧小区的换乘站周边（喷水池、北京路、延安西路等），又不像花果园那样高效率的用地，高密度的人口和商业。
如果换乘站放到花果园，至少还能起到充分利用好交通运载力、集中激活巨量商业体量、以及方便更多居民出行的作用。
所以，除非等到未来这几个老城区换乘站点周边的老旧小区，成片成规模成体系地大面积拆改更新，否则，换乘站带来的地块价值和红利，就会被周边相对破旧的城市界面、老旧的小区以及居住密度并不高的人口所限制了天花板。
接下来就是s1号线和s2号线，s1号线和s2号线的交汇点位于贵安新区，这里相当于是一片白纸待填充，未来充满着无限的上升可能性，换乘站点日后很可能展现出极高的潜力空间。
s1号线和3号线的交汇处位于花溪的中曹司，附近的接近十里河滩，对于花溪区域的旅游产业拉动效应是更明显的，周围的楼盘主要以老旧小区、次新楼盘（周边如腾龙湾等）为主。
s2号线就非常有价值了，和2号线交汇于兴筑路站（周边如华润悦府、银海元隆熙府等），能够彻底打开观山湖西侧的组团，包括上麦甚至金华等区域，城市历史包袱小，价值潜力巨大，都仍然有很大升值空间。
s2号线与1号线交汇于贵阳北站，可以说，s2号线串联起了观山湖非常有潜力的几个大的板块，还顺带延伸到了白云、高新等区域，与2号线堪称珠联璧合。
目前为止，批复了的这5条地铁线，我们比较看好的是2号线、3号线以及s2号线，因为这几条线路串联和经过的区域，很多属于新兴板块或次新版块，对于城市经济增长、人口增量的提升意义是非常巨大的。
而1号线、s1号线，经过的站点许多是具有象征意义的历史地理坐标，对于经济提升、人口容量扩充的现实意义，并不像想象中那么高。
其实，一个很直观的衡量指标，就是地铁站点附近楼盘的均价和二手房成交价，就能体现出相应的含金量来。
因此，我们判断一个地铁小区的含金量，优先顺位是如下的：
双地铁的新小区＞单地铁站的新小区＞双地铁站的空白地块＞双地铁的老旧小区＞单地铁的老旧小区＞近地铁小区。
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