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1. 第一代18650电池

量产时间2003-2017年

优势点，当时商业化最早，生产自动化程度最高，成本相对较低的动力电池，良品率和一致性有较高保证

不足之处，该款电池并非专为电动车的驱动电池而生，电池成组后能量密度不高，因为体积小电池组动则5000+的数量让BMS管理工作更加复杂

装配车型主要为特斯拉第一代Roadster、Model S、Model X

2. 第二代2170电池

量产时间为2017-2022年

优势点，相比于18650电池，2170电池的整包能量密度提高，新增的多极耳提升其充电速度。由于体积大，可用更少的电芯组成相同容量的电池包，BMS的控制管理和保护算法更简单

不足支出，能量密度依然与方形电池有些许差距，只能算是4680的过渡产品

装配车型主要为特斯拉Model3和ModelY

3. 第三代4680电池

量产时间为2022年以后

优势点，直径46mm是续航提升和降低成本的最优解，在负极石墨中加入硅，提高能量密度和充电速度，体积增大且无极耳的加入，让BMS控制管理大大简化，制造成本再创新低

不足之处，高镍会让电池内部更活泼，控制单体热失控发生率是一项考验，且目前良品率和产能还在爬升阶段，实现大规模量产还需时日

装配车型主要为未来的特斯拉Model Y、电动皮卡Cybertruck、电动卡车Semi1

成本优势分析

电芯设计方面，依靠电芯设计的升级（大电芯+无极耳），预计电池能量提升5倍，续航里程提升16%，功率提升6倍，使得电池成本下降14%

电芯工厂方面，干电机技术路线简化工艺流程，单位GWh对应的工厂建设成本和产线面积分别下降86%和75%，带来18%的电池成本优化

正极材料方面，坚持高镍无钴技术路线探索，垂直布局正极上游金属环节，提高废旧电池回收利用率，减少80%的运输成本，66%的工程投资和76%的生产成本，节约电池整体成本12%

负极材料方面，通过对生硅重新设计，用高弹性材料、覆膜材料进行涂膜实现和解决硅材料的膨胀性问题，最终将成本降至1.2美元/KWh，同时能够提升20%的续航里程并贡献电池5%的降本

整车整合方面，电池包设计用更好的方式粘合，使得结构更加紧凑，另一方面采取结构化电池的方案重量成组效率在90%以上，空间利用率在70%以上

4680电池产能进展

汽车方面，2022年底周产能达到1000台，预计接下来3条生产线持续投产，其中内华达工厂计划新建一座4680电池工厂，预计在2023年Cybertruck量产前完成产能爬坡

储能方面，增加100GWh的电池产能，长期目标要做1000GWh的4680电池用于储能