日本媒体报道，三菱重工公司正式宣布放弃了开发15年的第一款日本国产喷气式客机也叫SpaceJet项目的开发，也叫做MRJ。中航程的喷漆式客机，他在逆向的时候，规划是相当的先进，他要立志做世界最先进的支线客机，不但使用了美国产的先进齿轮传动发动机PW100G，使用了科技上常用的易挂式布局，全复合材料机身，最先进的航电系统，整体的先进水平，甚至对标波音787。

但是在经历了开发之后，日本终于承认，目前的开发是失败了，失败的原因有四个：第一是难以获得合作伙伴的支持。第二需要大量的数以千亿计日元的开发费用，才能够使飞机设计得到进一步的批准。第三由于北美的法规限制，飞机的飞行员是奇缺的。第四是飞机的所谓碳综合方案不完善，无法投入国际运营。

最终在投入了几百亿人民币的开发资金之后，MRJ计划或者叫SpaceJet计划是宣告夭折。

其实这样的一个故事，让我们看起来是颇为的熟悉。首先是日本的客机项目他与其他很多项目一样，在开发的初始阶段，就走的是国际大合作，国际分工的路线，这一方面是日本当时的技术能力的限制。

二方面这也是类似于民航客机这样的国际项目的一个必由之路，只有通过这样的国际合作，这样的飞机才有可能获得非常关键的叫做试航证，特别是欧洲和美国的试航证。

就这一点，其实我们的C919项目，我们的ARG 21项目也走了类似的道路，但是与日本的道路不同的是，我们在民航客机支线干线客机项目确定的一是我们就采取的是两条腿走路的方式，不仅仅是要与先进技术拿来使用，更重要是我们要在国内研发类似的，即便稍微落后，但依然能够作为备份的技术。在这样的竞争与研发中，提升我们自己的能力，最终形成一个国产替代的局面。

而日本显然他就没有走这条路，因此，在原材料和基本系统的供应商的把控上面，日本实际上是存在缺陷的。一旦供应商对这个项目发生了这种卡脖子或者是断供的现象，你这个项目本身就无以为继。

如果日本自己有足够的市场去消化这样的飞机，他也能够得到成功，最好的例子就比如，前苏联当年研发的这些客机，也是照样没有得到欧美的市行证，但是由于苏联的民航市场上足够大，依然维持了民航客机生产的运营，保留了那么一星的火种。

至于中国目前的情况也是这样的，我们自己的内部市场足够的庞大，足够的养活我们的产业，这也是我们高科技产业在向上攀登不断突破的过程中一个坚实的后盾。

总的来说，MRJ对我们的高科技产业还是敲响了警钟，我们既要看到别人在关键环节对我们的卡脖子，又要看到某些无形的壁垒对我们的限制，但是最关键还是我们要立足自己的市场，开发自己的技术，掌握自己的命运，只有这样，在我们不断向上攀登的过程中，才能不断的突破艰难险阻，最终达到我们向高科技产业上游坐稳站稳的一个最终目的。