襄樊，是襄城和樊城的总称，位于湖北省西北部，居汉水中游，襄城和樊城隔汉水南北相望。溯汉水由襄樊北上781公里，抵汉水源头陕西洋县；顺流南下532公里，直达汉水末端一一汉口。樊城东北7公里有唐河、白河汇入汉水，唐河上通河南省唐县、方城县；白河可通河南省的新野、南阳；通陕西龙驹寨之丹江在老河口以西注入汉水。位于汉水中游的襄樊自古就是南北交通要冲和军事战略要地。据《襄阳府志》载：“襄阳北楚大郡，上通关陇，下连吴会，北控宛洛，南达滇黔，汉晋以来，代为重镇。”在京广铁路 未通车以前，东南各省的旅客到西北去，大都先乘舟船到襄 樊，再换乘骡马车北上；西北往东南的旅客也是乘骡马车到襄樊，再换乘舟船南下，襄樊自古便是“南船北马”的交替站。因此，襄樊的发展“利赖汉江，功厚航运”。
一、襄樊古代的航运
襄樊的航运源于何时，尚无全面考证。仅就襄阳城西万 山出土新石器时代遗址考证，在汉水两岸出土的三四千年前 的舟楫锚具和周朝初期的剑戟等文物，说明春秋战国前，汉 水的航运已有一定规模。如周显王45年(公元前324年),楚 怀王颁给鄂君启的两片水节记载：水节的航线规定长江、汉水、唐白河等为楚国所辖河系，每片水节准载150船货物。鄂君启只要持着楚王的水节，船队过关就可以不受阻拦。在军 事上，襄樊更是居战略要津，如《晋书 ·桓漫温传》记载： “温发江陵水军，自襄阳入均口(即今丹江口) …… 以征关 中。”襄樊自古以来就是兵家争战之所。唐朝时，以长安为中心，通向全国的航运通道有三条路线，即东南路线、西方 路线和中部路线。中部路线的两条主航道均经襄樊中转，第 一是出长安南行，经兰田、商县，在龙驹寨附近入丹江，由 丹江入汉水，经襄樊、钟祥至沙洋，由沙洋经过运河至巴陵 (沙市)、入洞庭湖，转湘江过灵渠沿桂江西下直达广州。 其二，沿东南线路到开封、转陆路，经许昌、襄城至方城入 唐河，由襄樊顺汉水转湘水，过灵渠沿桂江西下直抵广州。
自唐以来，襄樊即为关中通往岭南的水运枢纽和中转要港。
二、 近代航运(木帆船)
明清以后，汉水更是运送漕粮贡赋的重要渠道，清康熙三十二年，关中饥荒，清政府将襄阳仓米二十万担，由汉江 经丹水至龙驹寨转西安。康熙五十九年，又将湖广荆襄仓米 十万担，历程2600里水运至龙驹寨转西安。雍正九年自荆襄 运仓米十万担至龙驹寨转西安。鸦片战争后，中国沦为半封 建半殖民地社会。八国联军打进北京时，清朝的慈禧太后带 着光绪皇帝西逃，人还未到西安，荆襄的米粮就源源不断地 沿汉水经丹水运到西安。光绪年间的汉水中游真是纤夫成群，帆影相接，“万里风帆水着天”的繁忙景象。在清同治 年间襄樊的航运也是如此，如清同治年间《襄阳县志 · 乡镇 卷》所载：“东北乡，新打洪，距城十里，唐白河、滚河、 清河之水，向由此至白河嘴入汉(水),往来行舟，夹岸停泊，商贾云集。”
汉术航运业沟通了西南数省的商品交流。嘉庆十六年，《三省(川陕鄂)边防备览》中说： “汉中山区农民，一户喂猪十余口，……猪至市集，盈千累万，航运至襄阳、汉口 售之。”可见当时汉水的航运业，直接联系到沿河两岸千家 万户的日常生活。如农民的大宗农副土特产品有赖船运出境销售，所需用的日百杂货及农用工业品又通过船舶运送到他 们手里，仅就食盐一项，在清代每年水运来襄樊销售给濒江 人民的就有四百五十多万斤。大量的运进运出需要多少船只？据一九三六年《平汉铁路老河口支线经济调查》所载：“航运于襄樊的帆船共有五万只左右，共分十一个帮：(一) 河南帮：有排子船15000只；(二)襄阳帮，有摆江船3000只； (三)谷城帮，有鰍子船2000只； ( 四 ) 淅 川 帮 ， 有 驳 鰍 船10000只； (五)老河口帮有神船5000只； (六)黄帮(黄冈、黄陂); (七)中帮(钟祥、天门 一 带船舶)、 ( 八 ) 孝感帮等三帮共有扁子船约5000只； (九)光安帮、 ( 十 ) 汉中帮、 (十一)郧阳帮等三帮共有毛板船约10000只。这些 船中，载重量最大的约为十万斤，最小的为一万斤， 一般的 船可载四至五万斤。据同一调查资料所载，当时直接从事船 运业的船工约有40万人左右，其中除船户目己的家属25万人 之外，还临时雇佣船工达15万人左右。大量的船只进出，给 襄樊带来了繁荣，为船只服务的船行亦应运而生。 一九三六 年樊城沿河有船行四十七家之多。船行的作用一是为货主找 船或为船主找货；二是为船工找雇主或为船主找雇工，船行 从中收取佣金。当时樊城最大的船行为“德顺公”、 “吴福春”。张家湾有“裕立荣”、 “杜万发”、 “万和大房”“万和二房”和“赵永升”等五家船行。唐白河船帮为了接交货物方便和维护船帮利益，在樊城马道口设有“献子会馆” .水手纤夫为了自身利益，也集资建有“独桅子馆”。馆里设有常驻人员，负责接洽业务。
历来襄樊港区就包括张家湾、东津湾两座河码头。张家 湾离樊城十五华里，是唐白河与汉水的汇合处。东津湾离张家 湾也有十五华里，地处襄枣宜边缘地带，是货物装卸的良好 码头。这三个港口位于汉水河道弓背，浪平水深，均有大量的 船只停泊和装卸货物，所以在《平汉铁路老河口支线经济调 查》 一文中把这三个港口划为一个经济属区。据这个调查报 告载，这个经济属区的年平均货物吞吐量为： 一输出：棉花 十九万担，小麦四十六万担，黄豆四十万担，芝麻一万三千 担，小米三万担，总计十一万吨，总估价为(当时的币值) 一千四百三十七万四千元。二输入：准盐二千八百引(每引 为600斤),棉纱三千五百件(每件200斤),匹头七千件， 煤油两万对，纸烟二千六百箱，红糖六千包，白糖一万四千 包，总吨位不下十万吨。该港区输出的货物主要是农副产 品，货物来源，半在鄂北，半在豫南，主要运往汉口。具体情况是：棉花：来自襄北，从樊城出口的每年约三千包；从张家 湾出口的每年约四千三百包，其中二千五百包来自襄东，其余来自豫南、枣北一带。
黄豆：来自唐白河流域的唐县、新野、南阳等地，在张家湾水上交易，行销武汉。
小麦：来自唐白河流域及襄、枣等县，在张家湾及东津交易，船运行销汉口。
高梁：来自襄北和河南新野等地，在张家湾、东津交易，船运行销汉口及钟祥、沙洋。
芝麻：来自襄北和汉水两岸等地，在樊城、东津交易，经汉口转销国内外。
小米、豆类：来自襄阳县在樊城成交。其中豌豆运往汉口转销日本。
输入的货物多为百货、生活用品，由汉口运至樊城，再分销各地。具体情况是：淮盐运到樊城后，销往襄阳、枣阳、宜城、南漳等县。
匹头：来自汉口的主要是“洋布”、充贡呢、哔叽、绸 缎、呢绒，木船运至樊城后，销于鄂北约占80%,销于豫南占20%。
煤油：从汉口船运到樊城，销于南漳、宜城两万五千 对，销往枣阳一万对，销往襄阳两万对，通过张家湾转船销往河南三万对。
糖：每年从汉口船运樊城两万包，除红糖多为广东产外，白糖均系外国进口，其中日本产的占70%,美国产的占30%。
船只航行情况：由老河口至汉口一段，每年阴历四月至 十月为大水期，可通行五十吨的大船，其它季节，可通行30 吨左右的木船。由老河口至汉口，涨水季节顺流而下最快一 星期可达，平时则需十四至二十日；若逆水上行约需三个星期，最慢一月，如遇顺风，最快十二日可到。
由于航行艰难，水势有涨有落，营业有冷有旺，虽同货 同程，其运费素无定规，但除遇特殊情况外，相差亦有限。
一九三六年的运价情况是：
船主及船工收入情况：
一，老河口至汉口一段：载重120石之船，每船约需六人，船家自身三人，雇伙计三人。往返汉口一趟最快一个月，伙计工资，上水7元，下水6元；船主管船工伙食，每入每日约需0.20元。
二，白河、瓦店、张家湾装20石之船，每船雇用二人，每人每日供给伙食费约0.20元。三，唐河、上屯、张家湾装80石之船，每船雇工三人，每人每月工资3元，每人每月伙食、杂费约需6—7元。
繁忙的船只进出，大量的货物吞吐，供停泊装卸的码头也相应产生，据清同治《襄阳县志》载：襄、樊两城沿岸已有码头31个。其中樊城22个，从上至下有大码头，龙口、公馆门、渡口、林家巷、左家巷、杨家巷、邵家巷、晏公庙、余家巷、莫家巷、官码头。占吉庙、五显庙、回龙寺、基峨巷、湖南馆、马道口、梯子口、迎旭门。襄阳有：罗家、刘家、长坡、小北门、官厅、铁桩、大北门、长门、闸口等九个码头。装卸货物的码头工人约一千人左右。
舟楫往返，货物集散，推动了港埠经济的发展，到清朝光绪年间，襄樊已有钱庄六十多家，年交易总额在一千万两白银以上，棉布商号四十多家，年销售额达四百多万元(银元);棉花行七十多家，年外运量达二十多万担；百货六十多家；广货六十多家，商号总计有二千五百多户。当时著名的商号有“张义兴”、“恒记”、“项德记”、“禅顺昌”“复茂桂”、“永茂昌”、“李元富”等，他们主要经营袜子、毛巾、鞋子、呢帽、玻璃器具和化妆品等，另外还有王太有锅行、王宜昌盐号、稻香村糕点店、永兴久茶叶行、胡松茂皮革行、六合恭、何同昌酱园、曾家油坊、熊临丰药店、谢仁记西药店、彭元昌，永远福、永昌荣等匹头店，李兴顺、赵美顺广杂货店，天宝银楼等。后来，英美的美孚、亚细亚等石油公司，日本的太古洋行、谦信洋行，英美烟草公司等相继打入了襄樊市场，与中国的民族资产阶级争夺市场。
中国的民族资产阶级不仅要与帝国主义和外国资产阶级争夺市场，他们自己内部也竞争得十分激烈。当时不少外省商号在襄樊设有会馆，成为各自籍系的行帮组织。当时外籍客商在樊城设立会馆的有：中州会馆、韩城会馆(安徽)、江苏会馆、浙江会馆、山陕会馆、徽州会馆、怀庆会馆、抚州会馆、黄州会馆、小黄州会馆、福建会馆、泾县会馆、武。昌会馆、四川会馆、汉阳书院、江西馆、湖南会馆共十七个，
三、近代裹樊的航运
一九〇四年(清光绪三十年)汉江开始航行小轮船，航。线是从汉口至老河口，沿途停靠，客货兼运。嗣自一九一九年到一九三六年间，航行襄河口的轮船局已发展到五十余家，轮船六十一艘，总吨位83004吨，总马力约1800匹左右。据一九三六年湖北农产运销处制定的老河口至汉口的轮船运价规定：共分五个等级，以五等货为基数，上水每吨货16.56元，下水每吨货8.28元；四等货为五等货价的，三等货为五等货价的，二等货为五等货价的2倍，一等货为五等货价的2号。轮船运费平均高于木帆船的运费。一九三八年武汉为日军侵占，轮船运输告停。
一九三六年航行汉水的公私轮船列表如下：
四、解放后襄樊的航运
一九四九年中华人民共和国建立后，汉水的航运揭开了新的篇章。船码头由私有变为公有，船舶运输由个体经营改为集体经营，集中代替分散，跨入了社会主义的发展阶段。
(一)集体所有制的形成和对木帆船的改造 一九五三年，襄阳地区所属各县(市)对航区内的3762条木帆船实施了两定三统的改革措施；即定港籍、定航线，统一调度、统一运价、统一货源。当时定籍襄樊港的船只有：帆船844只，驳船150只，划船167只，渔船77只，农用船33只，总吨位18421吨。其余2494只分别定籍张湾港、老河口港、谷城港、宜城港和保康港。一九五三年，襄樊港的年吞吐量为133279吨。到一九五五年，襄樊市成立了“民船社会主义改造办公室”,领导船民的合作化运动。到一九五·六年三月，全港已组成合作社39个，实现了民船的合作化。
这一年，全港的吞吐量达到632611吨，比一九五五年增长了3.45倍。为了适应运输量大幅度增长的需要，一九五八年出现了把木帆船改造成机帆船，向机械化进军的热潮。襄樊首先用“狄塞尔”柴油机装配成四只机帆船，共64匹马力，载重48吨，提高了船的航行速度，减轻了船民的劳动强度。接着全港区不断向机械化推进，逐渐改变了民船撑篙摇橹、拉纤扯篷的落后局面。
(二)国营轮船航运
一九五二年七月，湖北内河航运局派“通城号”拖轮从武汉至襄樊试航成功以后，于一九五四年二月，湖北省内河航运管理局正式开辟汉口至樊城的轮船航线，共有轮船八艘，一千匹马力。
(三)航道、航线和航标。
襄樊市辖区的通航航道在一九四九年时共为772公里，即汉江215公里，唐白河83公里，南河257.5公里，滚河90公里，蛮河126.5公里。建国后，随着铁路、公路交通的发展和农田水利工程的兴建，航道里程有所缩短，南河缩短为49.5公里，蛮河只有30公里，滚河完全断航，其运输量已为公路所代替。截止到一九八六年，襄樊航区的通航里程仅有376.5公里。辖区内通航里程虽然缩短了，但区外的航线却延伸了，扩展到长江上游的沙市、宜昌，下游的南京、上海，可达湘、赣、苏、浙、皖数省市。汉水航道经整治后，特别是一九六〇年汉江与丹江交汇处建电站以后，航道状况有所改善。襄樊至丹江可终年行驶150——200吨级轮驳船。汉口至襄樊可终年行驶200——500吨级轮驳船。
中华人民共和国建立后，以襄樊港为中心，增辟新航线近十条。
货逐航线：1、樊汉航线，包括丹江、老河口、谷城、张湾、宜城至沙洋以下红旗、泽口、岳口、徐鸳口、仙桃各港间的货运。
2、类城至宜城，该航线担负襄阳县和宜城县境之东津、王集、小河、官庄、雅口、郭海营、流水沟、岛口等地上调襄樊的口粮运输。
3、樊城至老河口，担负谷城、庙滩、太平、仙人渡之间的物资运输。
4、樊城至丹江，一九五八年为了支援丹江大坝建设，专开此航线。
5、为了搞活经济，支援农村建设，还设立了百杂货专线运输航线和支农货班航线，为解决支农零星物资及鲜活货运输，简化装卸手续，缩短运输时间，一九六五年五月专辟襄河支农货班航线。
6、专线货运航线，是一种定货、定量、定时的直达运输：如宜城至汉口的磷矿石，樊城至南京的流晶沙，根据托运汉方合同按时运到。
客运航线：1、樊城至沙洋，全程237公里，五天一个往返，上水三天，下水两天。沿途停靠张湾、东津、刘集、王集、宜城、官庄、雅口、郭海营、易家老、流水沟、转斗湾、杨集、涮河、龚家集、钟祥、塘港、石牌、大同、马良、旧口。
2、樊城至钟祥，全程153公里，三天一往返每天一班，沿途各点停靠。
此外，还有樊城至刘集；樊城至东津；宜城至流水沟；樊城至双沟；樊城至老河口；樊城至谷城；樊城至丹江等航线。都因陆线交通发达的原故，现已全部告停。
襄樊航区的航标设置。从一九五二年开始在汉江设置航标，取代了过去分段雇请领航划子的繁锁方法。襄樊航区的航标机构，几经变革，现在已设有襄樊航标段，辖转斗湾至均县三官殿这段航区，全长222公里。航标段有职工101人，‘航标机艇10艘，最大马力72匹，最小马力37匹。航区设置铁质浮标：洪水标400座(岸标80座，水标320座),中水标490座(岸标80座，水标410座),枯水标620座、(岸标90座，水标530座)。
(四)运价汉江的船舶运价，屡经改革，逐步完善，最后达到统一计算规则，统一河级，统一货等，统一里程。
(五)港区和货物吞吐汉水自西向东流至襄樊，猛往南折，形成了一个九十度的大拐弯，而樊城、清河口、张湾、东津四个港口，正是在这个六拐弯的弓背上，所以形成一个大港区。但是，：“三十年河东，四十年河西”,长期的砂石冲积，河床淤塞，在襄樊这片开阔的河域里，淤积成了一个大沙洲岛，叫做无粮洲。汉水被一分为二，从沙洲两边包抄过去，形成南北两支航道。北航道顺樊城下至清河、张湾、东津出王家巷；南航道顺襄阳下叫驴滩至王家巷，两股道的水至王家巷又合二为一，滔滔东下。由于南航道走的是弓弦，航程比北航道缩短了七公里。一九五八年以来，由于修造丹江大坝，汉江大桥，排子河渡槽工程以及汉丹铁路，焦枝铁路，需大量卵石，而南航道的叫驴滩一段，正是天然的卵石场，所以动用大批木帆船，日夜淘挖，十数年来共淘挖卵石达20万立方米。由于缺乏总体观念，忽视自然平衡，使本来南移的河势更加畅流南滚，北航道便成了浅水叉道。一九六八年以后，航道部门为挽救日益干涸的北岸港区，在南岸筑坝；北岸挖沙，试图南堵北挖迫使汉水归漕，但收效甚微。为此，现已将港口建设的重点转移到襄樊下游的余家湖。
襄樊港区自建国后，屡经投资改造和兴建，投资总额达一百多万元，共改建码头十八座，泊位七十二个，侯客室一座，仓库两栋，各类货物堆场52个，有效面积达七万七千多平方米。港区内有铁路两条，有10——15吨能力的轨吊四台，港口货运量1985年达到159.5万吨。襄樊港的大宗物资运输，由于铁路和工业的发展，许多物资的流向由原来的输出转变成输入，原输入的物资又通过襄樊港转变成输出。如煤炭，原来由汉口上运入口，焦枝铁路通车后，煤炭又通过襄樊港下运到汉口。荆襄的磷矿石也由水道上达襄樊再转铁路输出。棉花过去是输出的物资，现在轻纺工业的发展，棉花又成了输入物资。
(六)船舶修造襄樊港有两家船舶修造厂，一家属国营，即襄阳船厂；一家属集体，即襄樊市船厂。襄阳船厂可修造900吨拖驳船，襄樊市船厂可修造400吨拖驳船。襄阳船厂在建厂25年中，共造轮驳船75艘，2780匹马力，370个客位9291吨，襄樊市船厂，共造各类船舶：拖轮12艘、1240马力；驳船21艘，2033吨；水泥船62艘，45725吨。全襄樊航区，除上述船厂外，还有老河口、谷城、宜城、襄阳县、保康县也分别设有船厂，都拥有一定的修造能力。
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