中俄伊近段时间的高层互动，越来越频繁了，三方间的第一次合作，选在了俄罗斯的伏尔加-里海运河。

据水利新闻网站《今日疏浚网》报道，前段时间，对此事高度重视的普京政府决定，与中国与伊朗合作开展对伏尔加-里海运河航道的疏浚工程，此外，俄方允许伊朗在该航道上独立通行。俄罗斯港务局表示，当前运河平均水深3.5米，航道疏浚工程完成后，可以加深到4.5米。

俄罗斯选择与中国以及伊朗合作，倒不怎么出人预料。俄罗斯自己的疏浚船队竞争力不强，在设备、技术、性能等方面都大幅度落后于国际先进水平，疏浚能力还不到4万立方米，而欧洲一家龙头企业的疏浚能力，是20万立方米起步，如此悬殊的差距，自然导致俄罗斯的航运疏浚市场长期被国外企业瓜分。俄乌冲突爆发后，欧洲企业纷纷退出俄罗斯市场，留下大量的市场空白，俄罗斯内部也无力消化，只能发展新的合作伙伴。

选择中国自然不必多说，中国的疏浚能力一直居于世界前列，更何况以中俄当前的双边关系高度，中国几乎可以说是俄罗斯的最优解。至于选择伊朗也不难理解，主要是俄伊之间曾签署过一个在欧亚大陆建设“国际南北走廊”的协议，黑海是当中一个很重要的节点。不仅伊朗本身参与相关合作的意愿很强烈，俄罗斯也是伊朗海洋工业公司的老主顾了。

虽然是三方第一次合作，但自从知道中国跟伊朗参与后，俄罗斯舆论对疏浚工程的前景非常乐观，认为航道加深后的运河，能很大程度上分担俄伊陆上贸易的压力，避免受到南高加索地区不稳定局势、以及中亚铁路局限性等问题的负面影响，加快航运效率后，“国际南北走廊”构想也基本成型，或许能重构国际贸易格局，丰富亚欧大陆在经贸层面的互联互通，进而帮俄罗斯对冲西方制裁的负面影响。

但局限性也有，虽然俄罗斯赋予了伊朗很大的通行权，但是伊朗本身没有足够的船队，尤其缺少滚装船，海上出口规模上不去，而且港口怎么选也是问题，阿斯特拉罕港口是伊朗的最优选，但每年都会封冻一段时间，如果将达吉斯坦的马哈奇卡拉港口作为替代方案，那么走陆路的效益反而比走水路高，成本也更低。可以预见，短期内，俄伊陆上经贸仍然是主流选项。如果仅就南北运输走廊的转运效率来说，发展里海周边的铁路基建水平，短期收益反而会更高。

只不过，俄罗斯选择与中伊合作疏通伏尔加-黑海运河，显然不止有经济层面的考量。据悉，伏尔加-黑海运河虽然号称平均水深3.5米，但当前的航运条件其实不怎么样，多个航行路段普遍存在淤塞现象，这就导致如果运河的水量减少，很多能穿越运河的船只反而会因为水深不足无法通行，大幅降低航运效率。前几年，伏尔加-黑海航道在三天内发生了三次搁浅，也与这个原因有一定关系。

但如果俄罗斯与中国跟伊朗合作的疏浚工程顺利完工，将运河深度扩展到4.5米，那么里海几乎所有类别的船只都能通过伏尔加-里海运河前往黑海跟亚速海——包括军舰在内。

说到这里我们就看出来，俄罗斯的布局，或许还有军事层面的长期战略考虑。加深后的运河，将使俄罗斯能更高效地向西投送兵力。如果里海舰队通过疏浚后的运河大规模部署到乌克兰海岸，或许还能解放俄罗斯部署在黑海沿岸的陆基部队，一定程度上策应俄乌战事。

不过，这个设想也只是停留在理论层面而已。运河航道通行条件的优化，自然体现在航运效率的变化上，至于是否会对俄乌战事产生决定性的影响，现在下这个结论未免过早，也过于想当然。

但值得注意的是，以詹姆斯敦基金会为代表的美国智库，已经在揪住这点不放，炒作所谓的“中俄伊军事合作”了，对此我们务必要提高警惕，免得被有心人浑水摸鱼。

站在我们的角度来看，这次运河航道的疏通工程，对于中俄伊三边关系而言，其实只是一个微不足道的小插曲，代表性虽然有，但也比较有限，后续也不排除会有更多大规模合作开展的可能性。

说白了，也许美西方、甚至包括俄罗斯跟伊朗在内，都想通过一个小事，对外塑造出一个所谓的“中俄伊大三角。

但中方发展外交关系，从来不是为了拉帮结派，因为那无异于挑动阵营化对抗，不利于发展多极格局。实际上从这件事就能看出，中俄伊的三边关系，并没有那么复杂，经贸合作仍然是主旋律。至于其他的属性，还远没有达到所谓“中俄伊大三角联盟”的地步。