过去5年的中国通航，有喜有忧。

喜的是，中国通航发展虽然比预期中缓慢，但实实在在地保持着持续进步。

数据来源于GAAIP通用机场信息平台

宏观看来，越来越多的新通航机场开航，民航局在册已有近400个通航机场，更多通航航线开航，低空飞行区试点区域开放，通航飞行员持续增加，通航飞行活动的审批与转场也越来越便捷。

严力行先生（右2）与张博博士（右1）在美国EAA飞来者大会现场

微观角度，朋友圈喜见越来越多的飞友们参与/完成了各自的里程碑飞行传奇（即，中国内航段飞行）——张博博士（与李湘宏博士）完成第二次环球飞行；严力行先生与周英楠先生自中国自驾飞往美国Oshkosh飞行者大会；吴维先生自驾飞机环湖南飞行……

此外，疫情出国学飞不方便，不少飞行培训的需求留在国内，一定程度上给国内通航企业（飞行培训）带来了更多生源。

疫情期间，美国的飞行学校（至少就我所知的）生意也异常地好。不知道是不是动荡时局中，大家更觉得要多学一门手艺比较安心？

又及，这些年在国内游历，去到的大部分知名景区，几乎都已经配套低空观光服务。疫情之下，往往生意也不错。地面游人来往，头顶引擎轰鸣，好不热闹。

忧的是，中国通航仍然受到多因素限制，未来面临较多不确定性。

2010年，国务院与军委共同发布低空改革意见，点燃了中国通航市场这把火。业界一度乐观地推演出”中国通航万亿市场空间“的梦幻预期。同时期叠加了08金融危机后的四万亿大放水、地方财政规划转向，投资热潮以及房地产圈地的火热行情。一时间，众多热钱涌入市场，通航行业一度迎来爆发期。

而最近几年，疫情影响，出行受限，民航业低迷，房地产降温，依靠通航低价“圈地”的需求淡出，曾经的青涩商业模式难以存活，热钱与投机者逐渐退场。通航热潮慢慢退去。

截止2016年底，我国有224家通航公司（含小型运输）在册。截至2022年底，根据民航局发布的数据，我国暂停或终止运行种类的通航公司累计已有220家（仍有399家实际运行）。可见，6年间，注销的通航公司与6年前的在册数量持平。

当然，这是很正常的事，一个崭新行业在起步阶段，试错在所难免。

一方面，市场在逐步回归理性与冷静。大浪淘沙，留下来真正的热爱者，信仰者。另一方面，也不得不承认，在持续利润增长与拉动地方经济角度而言，过去十余年内，通航产业并未交出足够亮眼的成绩单。

逐利性的市场资本信心日益削弱，地方政府的扶持性出资亦趋于保守谨慎。对于艰难生存却仍然坚守初心的大部分通航企业来说，尽管走出了疫情，仍然面对严峻挑战与困难。

市场机制与主观能动性之外，国内通航发展还继续受限于:硬件——通航机场数量与配置；和软件——成熟专业人才不足与复杂严格的（民航局+空军）双轨管理的限制。

此外，飞速发展的无人机技术与新概念飞行的eVOTL（电动垂直起降飞行器）也在进一步挤占传统小型飞行器运行的市场份额与利润空间。

综上，尽管运输航空已经随着疫情结束而强势复苏，中国通航的未来发展仍然面临大量不确定性。

转自 Saki地球日志










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