我说电动车效率低，而且这个点拒绝被反驳。
有人说电动车的效率远远高于燃油车， 的确从驱动方式上来说电动车的效率更高一些，但这仅限于电机和内燃机之间的对抗，效率轻松超过95%的电机，的确在工作过程中要比燃油车有着更高的工作效率。
但我说的是从设计、生产，到使用、报废阶段，电动车的综合效率其实非常低。而今天我们只说一个点：使用效率。
同样体积的油箱和电池包，油箱携带的能量价值几乎是电池包的20倍。
一台普通家用燃油车如果配备60L大油箱，按照经济油耗7L来说，那么它的续航能力极限可以突破800km，而且这种续航800km的燃油车并不少见。
但如果一台电动车想要拥有800km的续航能力，至少需要150kwh的电池包，根据推算150kwh容量电池包的体积至少在2.4*1.2*0.5左右，也就是体积已经达到了1.4立方米，换算为1400L。
不仅仅体积更大，同时质量相当于一辆微型轿车。
而且退一步来看电池的设计、使用周期、拆解再利用，以及电能网络的使用，都是一个巨大的投入同时需要一个超长的周期花费巨大的精力来建设。
对于用户来说，假如都是每周200km使用续航， 绝大多数油车都可以做到半个月加一次燃油，3分钟搞定，但如果电动车车主则必须要将充电这件事儿刻在脑子里，同时充电周期在1个小时左右。
淘汰燃油车不是用户需要，而是市场需要。
一般来说市场需要的产品基本上想要成功都是反人性而来，国内电动车发展速度最快，一方面是给了号牌补贴，另一方面是给了大量的经济支撑力，购置税补贴，车价补贴，值得一提的是汽油里附加的各种养路费、税，只需要充电的电动车根本不需要缴纳。
这种巨大的补贴下，让国内的新能源车市场占有率达到了30%，但还需要思考一点，其实电动车的市场占有率根本没有30%，因为很大一部分销量是混合动力车型。
比如说在比亚迪的体系内，DM-i车型的销量占比达到50%左右，比亚迪过去两年卖得好纯粹是因为混合动力车型出色，拿掉这一部分混合动力销量，电动车的销量无法将其推到180万高位。
说明人们对内燃机的认可度远远高于当下预期，虽然大量的企业和人群唱衰燃油车，但不可否认的是，燃油车的价值和效率依然是当下核心的生产力工具。
的确，电机的高效率让我们体验到了更好的快感，但很显然电池目前技术的问题和优秀的电机呈现高度脱节问题，这种不匹配很难让人们接受电动车。
如果未来能量密度能够突破500kwh/kg，电池包的体积、质量减少2/3，背着沉重电池包的电池才有希望真正走出自己的一片天。
否则一块电池包重量就高达500kg的电动车，必须要设计出更好的刚性、悬架支撑力和轮胎、助力系统，对于整个产业链来说，这都很难说是一种高效率。
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