“泱泱中华古韵悠悠，千年文明播遍全球。她拥抱着一个知心兄弟，那是古朴而美丽的非洲。”
一首《中非友谊芳千秋》生动地诠释了中国同非洲之间的紧密联系，赞颂了双方之间的友好关系。
自20世纪50年代起，我国便与许多非洲国家建立了密切的联络，虽然当时我国的条件也并不宽裕，但还是大方地向这些兄弟国家伸出援手，以援建等各种方式给予帮助。
在五十多年前，我国就曾耗资10亿，援建修筑了坦赞铁路，这条干线连接了坦桑尼亚和赞比亚两个国家。
如今这条铁路与五十多年前相比，有了怎样的变化，它的修筑对于中国而言又有多大意义呢？
建设铁路寻自由
十年前，名叫陈晓晨的年轻人只身前往非洲，沿着坦赞铁路走了一个月，采访沿线的工作人员和居民，了解这条铁路的过去、现在和未来。
开通了将近半个世纪的坦赞铁路，在岁月的磨损下，呈现出了稍显破败的面貌，列车经过时会发出巨大的声响，仿佛一位嗓音喑哑的老人在向人讲述着什么。
曾几何时，这条坦赞铁路曾被称为“自由之路”、“友谊之路”，它串联着坦桑尼亚的达累斯萨拉姆港口和赞比亚的卡皮里姆波希，但是那是非洲的交通大动脉。
坦赞铁路的建设开始于1967年，那时中国的国民经济逐渐开始恢复，便与坦桑尼亚和利比亚两国签订了共同修建铁路的协定。
虽然，那时中国自身也十分艰难，但毛主席和周总理等中央领导都十分坚定地要对这两国进行援建，因为这条铁路不仅能够帮助坦、赞两国发展，更承载着巨大的外交意义。
那时的中国，正面临着西方资本主义阵营的政治封锁和经济打压，同苏联之间的关系也陷入僵局，因此必须积极寻找其他的外交突破口。
毛主席于1963年时提出了“两个中间地带”的外交战略思想，其所指便是经常被世界忽视的亚非拉国家，这些国家刚刚走出殖民泥潭，同样急需发展。
自上世纪60年代起，亚非拉诸国掀起了民族解放运动的浪潮，纷纷摆脱了欧美殖民者的统治，宣布独立——坦桑尼亚和赞比亚也受此影响，分别于1961年和1964年取得独立地位。
两国虽然都已经从殖民统治中解放出来，但在政治和经济上却都仍有忧患，为了保护来之不易的胜利结果，两国同周边各国决定团结起来，共同发展。
想致富，先修路。
这句中国人耳熟能详的俗语放置于非洲大地上也同样适用，对于以铜矿为支柱产业的赞比亚而言，高效率将铜矿外运出售，对其当时的发展而言迫在眉睫。
但是那时，赞比亚国内的铁路系统仍旧掌握在殖民者的手中，罗德西亚铁路公司垄断了运输市场，因此赞比亚政府不得不另寻出路。
位于坦桑尼亚的港口——达雷斯萨拉姆，是东非最重要的港口，曾经也是中非海上丝绸之路的重要城市，如果能够将铜矿顺利运往那里再进行贸易，坦、赞两国都将获得可观的利润，两国与沿线国家之间的联系也会加强。
这个方案可谓一举多得，但真实施起来，却有令人非常棘手的一部分：坦桑尼亚和赞比亚之间没有直达铁路。
虽然理论上可以通过公路运输，但受当地气候影响，雨季时公路路况糟糕异常，极有可能发生车祸，因此无论是安全性还是运输效率都无法得到保障。
因此，在坦桑尼亚和赞比亚之间修建一条铁路迫在眉睫。
但是修筑铁路不仅需要大量的经济投入，还需要人力和技术支持，这些对于两个刚刚独立的非洲国家而言都是稀缺品，不得不寻求外援。
两国首先将目光投向了欧美和苏联等发达国家，还向世界银行申请了投资，但却屡屡碰壁，没有获得任何帮助。
经过一番深思熟虑，坦桑尼亚的总统向中国发出了求救信号，希望这个同样经受过苦难的遥远国家能够施以援手。
积极援建伸援手
1967年，中国与坦、赞两国签署了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚、赞比亚的协定》。
协定签订后，周总理激动地表示：这条铁路不仅是为坦、赞两国而修，同样也是为了非洲各国而修建的。
作为一个刚刚走出经济阴霾的发展中国家，中国居然真的承担起了这个重担，一时之间在国际社会引起了极大的关注。
援建还未正式开始，便有一些别有用心的声音，质疑中国能够完成这个艰巨的工程，并且提前开始质疑铁路的工程质量。
这些流言蜚语丝毫没有影响到中方的决心，于1970年派出第一批建设队，从广州乘船抵达达累斯萨拉姆港，后来又陆续派出了许多专家和工人。
初到非洲时，干燥和高温的双重夹击，令中国的专家和工人们难以适应，在烈日下工作时汗流浃背，时常有人中暑。
在复杂的地形、艰难的施工条件等障碍的面前，中国施工团队始终保持着高水平的专业素养，从管理层到普通工人，都认真对待自己的工作。
除了中国的施工团队外，坦桑尼亚和赞比亚两国也派出了不少工人参与铁路建设，一同工作期间，中非工人的关系也日益变得亲近。
由于长期的压迫和落后的经济，非洲当地的工人普遍受教育程度不高，在铁路修建方面也缺少知识和经验，理论和技术方面都存在着明显的短板。
在正式开始动工前，中国的铁路专家还对工人们进行了系统性的培训，开始施工后，中国工人也都手把手地，带着非洲工人学习各种技术和机械的使用方法。
中国专家从不像那些傲慢的欧美人，颐指气使地对非洲工人呼来喝去，即使非洲工人工作懈怠，他们也是板着脸严肃耐心地讲道理，动之以情晓之以理地鼓励他们。
虽然，这些大多非洲工人所做的都是最为基础的工作，但每每想到中国专家所说的，这条铁路建成后将成为一条交通动脉，自己的家人朋友都有可能依靠它出行时，心中便充满了干劲。
中国团队不仅带来了技术，更向非洲工人传递了浓浓的情怀和使命感。
这支远道而来的“中国钢铁大军”和非洲工人们同吃同睡，共同奋战在铁路建设一线，就连带头的专家都跟大家一起住在工地旁搭建的简陋棚屋中。
工作之余，双方还会一起组织篮球比赛，相处十分融洽，当地居民也都对这些中国朋友十分友善。
在非洲研究专家杰米·蒙森的《非洲的自由之路》中，记录了当地人对于中国援建团队的印象：
在他们眼中，非洲劳动者不再被视为资本主义的廉价劳动力。
非洲人民记住了中国人质朴的穿着和举止，记住了中国人的生活方式，他们不仅自己种粮食，对待工作也极为投入。
一批批先后抵达的援建工人，同非洲人民一起，夜以继日地勤奋工作，一条自由之路、友谊之路在东非大地上逐渐被建设起来。
久经风雨显狼狈
坦赞铁路的建成，对于中非双方而言，都是意义非凡的，它代表着承诺和友谊是伟大的国际主义精神和共同体精神的体现。
在修筑铁路的过程中，中国工人挥洒汗水，用自己的双手传递着真挚的友谊，甚至有人奉献出了自己的宝贵生命。
由于非洲险峻的地理环境，复杂的自然生态，以及因长期压迫和刚刚独立而产生的混乱秩序，都成为了中国援建部队，所面临风险因素。
在整个坦赞铁路的建设过程中，共有70位中国专家工人不幸丧生，他们中有些人最终被带回国安葬，落叶归根，有些没有回到国内的，便葬在了位于达累斯萨拉姆西郊的“中国专家公墓”中。
他们就这样守望在自己曾经奋斗过的土地旁，即便他们的名字或许不再有人记得，但他们为非洲发展和中非友谊所作出的贡献，却始终为世人所赞颂。
坦赞铁路全长共1860.5公里，途中建设了320座桥梁、12座隧道和93个车站，贯穿了东非和中南非，是东非地区的交通大动脉。
这条铁路建成通车后，为两国打通了运输路线，提供了无数就业岗位，哺育了沿途的千万人口，铸造出了发展的动力与希望。
中国不仅援建了这条铁路的建设，还支援了火车和司机，坦赞铁路的铁轨上奔跑着的是来自中国的东方红号机车，负责驾驶的列车长也大多是经验丰富的中国司机。
坦赞铁路连接着两国较为繁华的两个城市，途中穿过的是无数个贫穷破落、尚未发展的小村庄，每当火车的汽笛声响起，便有活泼的孩童笑闹着追着火车奔跑。
坦赞铁路不仅承担起了运输的重担，同样也推动着沿途城镇的发展，促进了各地之间的资源和人才流动，滋生了无数个体商贩，为东非大地带去了现代气息。
然而随着时间的推移，这条铁路和运行于其上的列车也逐渐被镌刻上了岁月的痕迹，几十年日复一日的高温考验，风雨的无情侵蚀，坦赞铁路增添了几分狼狈。
陈晓晨只身前往非洲进行考察时，乘坐着坦赞铁路穿越东非大裂谷，听着饱经风霜的列车运行在年久失修的铁路上，发出巨大而喑哑的声响。
火车的车厢随着“嘎吱嘎吱”的声响剧烈晃动，让乘客很快感觉到眩晕，不安地握紧座椅把手，仿佛火车随时会脱轨一般。
坦赞铁路曾经有过耀眼夺目的辉煌成绩，仅仅是在通车的第二年，便完成了127吨的年货运量，并且一直保持着每年以百万吨以上的货运量和120万人次的客运量，盈利情况非常乐观。
然而，在1986年，中国援建队与非洲的四期技术合作结束，中国团队逐渐撤出非洲，这条铁路的发展便每况愈下。
50年的时光过去，这条曾耗资10亿修建的坦赞铁路已经锈迹斑斑，曾经让无数非洲人感到新奇的东方红号，也逐渐老化了。
曾经繁华的坦赞铁路，如今只剩下了9台可用的干线机车，其运输能力大大降低。
在铁路缺乏养护的情况下，安全事故频发是必然结果，为了降低风险，两国政府不得已在许多路段设置降速，最低的路段甚至仅限10公里/小时。
这样导致的结果就是时刻表一再被修改，火车晚点越发严重，甚至客车的正点率仅仅只剩下11%。
共同努力焕生机
曾经的交通动脉来到了发展的抉择路口，究竟要将其重新振兴还是彻底放弃，坦赞两国也陷入了两难之中。
坦赞铁路之所以从曾经的辉煌陷入这般田地，其背后所隐藏着的原因十分复杂，然而最主要的还是在于管理。
在中国专家逐渐撤出后，坦桑尼亚和赞比亚都将注意力放在了铁路的使用上，但是却忽略了对它的管理和养护。
当路段和列车出现问题时，第一时间想到的并非修理完善，而是“拆东墙补西墙”式地继续消耗。
列车一旦出现问题，便失去了继续运行的可能，不会接受任何维修，而是会直接成为还算健康的列车的零件库，长此以往，可运行的机车便变得越来越少。
除了两国在管理方面只用不修的不作为行为外，高素质人才的缺乏，也是导致坦赞铁路升级逐渐流失的重要原因。
当年中国的援建团队不仅帮助两国修建了这条铁路，同时也派出了很多高素质专家人才以及司机对非洲人进行手把手教学，提供铁路的管理经验。
这批曾经与中国专家有过深入交流的老一辈非洲铁路人，也确实学到了不少知识，在工作过程中表现出了高水平的专业素养。
但随着中国团队完成任务并逐渐退出，这些知识和经验却并没能够在非洲的铁路工作人员中代代相传下去。
随着这些老一代职工的退休和老去，新一代年轻员工入职上岗后却并没有接受系统性的专业技能培训。
他们走上工作岗位时，对于铁路工作还缺乏全面的认识，更有甚者，连尚不具备驾驶资质的人，都能够成为火车司机。
隐藏在这些荒唐问题背后的，是坦赞铁路管理层内部激烈的权力斗争，坦桑尼耶和赞比亚两国共同管理铁路，但却并没能够因此达成友好合作的关系，两方官员勾心斗角，关系并不和睦。
在60年代时就耗资10巨款，排除万难援建非洲建成了坦赞铁路，如今却演变成了如今这样，很多人都觉得这场援建对于中国而言，并不值得。
但对于一件事意义的估量，并不能只看眼前结果的得失，而是应当将眼光放得更加长远。
援建非洲，建设坦赞铁路，是中国在外交上的一次全新尝试，这对于当时我国的外交而言，是一笔宝贵的财富。
正是因为这一次的援建，中国开拓了外交新领域，陆续同非洲各国建立起了友好往来，并且为日后中国企业走出国门做好了重要铺垫。
中国在后来的许多国际事务中，正是因为有了拉非两洲的第三世界国家的支持，才取得了成功的关键，其中最具代表性的便是联合国合法席位的恢复。
如今的坦赞铁路虽然已经大不如前，但曾经为非洲发展作出的贡献是不可磨灭的，中国在其中的贡献也是不可扭曲和抹杀的。
为了进一步帮助坦、赞两国，让坦赞铁路重新焕发出生机，我国近年来又开始重启援建，陆续援助了多台柴油电传机车和客车，并提供相关的人才和技术支持。
坦桑尼亚与赞比亚也开始重视坦赞铁路的管理问题，想要扭转这条铁路的发展颓势。
坦赞铁路对于中非双方而言，都有着极为重大的意义，成为了奠定中国与非洲各国友好外交关系的重要基石。
曾经有许多西方媒体不遗余力地抹黑中国对非洲进行援建的行为，但是时间和事实会证明一切，非洲人民的切身感受也书写着真实的历史。
曾经毛主席和周总理力排众议，坚定支持援建非洲的计划，如今我们仍旧在努力延续这段友谊，为非洲的发展不断提供帮助。
坦赞铁路是中非友谊的一个重要起点，具有里程碑式的意义，从那以后，中国援建队伍在广阔的非洲大地上播撒了无数希望的种子，建设了一项又一项伟大的工程。
这条见证了自由和友谊的铁路，经历了辉煌到衰落，如今将在中、坦、赞三国的共同努力之下重新恢复生机与活力！
参考文献
《坦赞铁路：非洲大陆上的中国印记》 2021年10月1日 《世界文化》
《回忆援建坦赞铁路》 2020年10月5日 《协商论坛》
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