西安“汽车数据“连创新高。
西安超越上海成为“新能源汽车第一城”之后，有相关部门统计称截至2022年末，西安市机动车保有量已突破480万辆，预计2023年或将突破500万辆。
这则信息被简略处理了，我们想关注一下“刺激内需场景下，这个信号对西安意味着什么？”
01
“百万”指标：从4.5年到1年
首先让我们区分两个概念：机动车保有量和汽车保有量。
所谓机动车保有量，是指自带动力装置的轮式交通工具在某地区的总量，它不仅包括汽车，还包括摩托车、拖拉机、农用运输车等等。
我们梳理得出的第一个观点是：过去10年西安大爆发。如下图所示，西安2010年机动车保有量突破100万大关（119万辆），其后每个百万关口所用时间都在缩短。如2014年7月突破200万辆，历时4.5年；2018年5月突破300万辆，历时3年多；2020年3月突破400万辆，历时不足3年；预计2023年4月，西安机动车保有量突破500万辆，历时1年有余。
这种“百关指标”的加速，从起点上看有2009年第一轮“汽车下乡”的作用，但长期加速，却是西安消费力的显著提振。
▲数据来源：西安市国民经济和社会发展统计公报
对比完全国，我们需要看看成都。因为成都的保有量一直在西安之上，且西安公众均较为关注对方。
如下图所示，虽然从GDP、人均可支配收入、常住人口等各项经济数据来看，西安都略显逊色，但近10年来，城市机动车保有量的增长率则远超成都。
▲数据来源：西安市国民经济和社会发展统计公报
2012至2022年间，西安机动车保有量增长率基本维持10%以上的高速增长，平均增长率11.7%，最高接近15%，疫情三年也高居不下；反观成都，增长率呈现下滑趋势，平均增长率8.1%，尤其是近四年，基本在5%上下波动。要知道，历年成都市的常住人口接近西安市的两倍。
当然，大家更关注“汽车”。
据公安部数据显示，2022年中国汽车城市保有量中，北京、成都、重庆、上海位于“第一梯队”，保有量均超过500万辆；苏州、郑州、西安、武汉位于“第二梯队”， 保有量均超过400万辆。西安排名第7，基本上是北方第3，汽车保有量421.9万辆，平均3个人拥有一辆车。
02
消费指标：偏好异常突出
在新能源时代到来之前，西安“汽车成绩”并不亮眼。
追溯早期传统燃油车发展历程，五大汽车城“广州、上海、长春、柳州、重庆”起步更早，武汉、北京紧追其后，这七座城市是中国目前主流的汽车生产基地。
汽车生产基地对当地消费偏好是否存在影响？这是金融棒棒糖想深究的点。通过统计2022年五大汽车生产基地销量前十的车型，我们发现了有意思的现象。
先说结论：本地化车系产量与该车系本地销量呈正相关。
如图所示，广州、上海、长春、柳州，销量排名前十的车系中由当地生产的数量占比均超过50%。其中长春占比85%，关联度最高，销量前十的汽车品牌中有7款车型产地均为长春，主要包括一汽大众、一汽奥迪、红旗等。
以“2022年汽车产量第一”的广州为例，广汽丰田、广汽本田、东风日产等汽车生产厂址均在广州市，销量排名最高的六款车型均来自上述品牌。
在汽车行业因新能源“加速洗牌”之际，西安深度绑定比亚迪同样出现了“消费偏好”，从产能上看，2022年西安新能源汽车产量101.55万辆，其中西安比亚迪工厂生产99.5万辆，占比98%。而在西安十大热销车型中，新能源车型占1/2，排名前五仅一款燃油车，比亚迪以年销23122辆位列第一，其中三款为比亚迪家族，“王朝”与“海洋”系列双双霸榜。当然我们也提醒读者留意：排名第三的是生产基地位于西安的吉利汽车。
对于比亚迪基地创造本地消费的场景，我们仍持乐观预期。因为比亚迪仍有拿地扩产。3月9日，西安市公共资源交易中心最新公告显示，比亚迪以5.6亿竞得高新区庞光街办2宗工业公用，净用地面积约2000亩。
03
车价收入比：未来会否如葱？
作为本地财经观察者，我们最关切第三个指标：大家买车的消费能力到底怎么样？为此我们特意制作了下图，核心是“车价收入比”。
蓝色曲线为全国数据，从2001年的29.3年已经演进到2022年的3.3年。我们普遍记得“桑塔纳”当年售价接近20万元，然而2001年全国人均可支配收入仅4100元，这个比值就是30年左右。变化是今天的桑塔纳，指导价仅10万上下，按最新可支配收入计算，不到3年就能拥有一台桑塔纳。
橙色曲线是西安数据：2022年，西安全体居民人均可支配收入40214元，较上年名义增长3.9%，高出全国平均水平3221元，相比十年前，西安市人均可支配收入已翻倍。在人均可支配收入提升之际，汽车价格却大幅下降，此间因素包括造车成本降低、车企竞争加剧等。因此，西安在2022年的“车价收入比”已行到2.3年，比全国平均水平要好。
但我们与欧美的差距是巨大的。仍如上图所示，近8年以来，美国的车价收入比一直在0.7-0.8左右徘徊，意味着他们不到1年就可以领薪水买一辆车！
在欧美所有人的先发优势中，更早的将汽车视为“支柱产业”及实现“充分竞争”或许是关键原因。
例如1933年，德国政府提出“国民轿车”概念，要求每个德国家庭都拥有１辆汽车，最初设想是最高时速100公里，每百公里耗油6.37升，可以承载２名成人和３名儿童，尤其是指向了“售价不超过1000马克”。
受益于此，1937年德国大众成立，1938年推出“甲壳虫”，售价990马克。这是个什么概念？当时德国工人月薪70马克，相当于14个月就能购置一台甲壳虫！
美国的故事则有些例外：
1927年，老福特为了保证工人们都能买得起福特汽车，成功缔造“内循环”，开启了大手笔的降价与涨薪。
1908年，福特T型车面世时，每辆售价是850美元，1916年降至350美元，1925年降至240美元，而工人日薪则从2美元提高至5美元，相当于当时美国平均工资的3倍。相当于工人只需要工作52天，就能购买一台福特汽车！
“德国故事”有强烈的政府意志，“美国故事”则有强烈的市场意志，这二者在中国已成“共同意志”。
从官方层面看，国家部委将汽车工业视为四大工业之首，也成为“西安六大支柱产业”之一，第二轮汽车下乡已经启动。从市场层面看，新势力的搅局以及近期的补贴卖车都是充分竞争的迹象，尤其要注意特斯拉计划“成本再降50%”。此二者继续合力，我们的预期就变得非常明显：
在刺激内需的背景下，汽车工业已被寄以厚望，作为现代生活的重要象征，“车价如葱”或许会在未来20年扑面而来。而这种消费力的释放，将会强烈反作用于西安这座“新能源汽车城”。因为在2022年高速增长（56%）的基础上，西安计划到2025年，汽车工业产值规模达到4200亿元，3年内实现倍增！
在大家都需要信心的今天，这种预期或许对所有人来说都是好消息
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