有人说增程式应该被淘汰，我觉得得加一条，那就是技术落后的PHEV技术，更应该被淘汰。
PHEV从结果上来看，是内燃机、电机、电池、电控结合在一块的技术，技术路线有很多种，从P0到P4结构非常复杂，但对于用户来说想要真正的挑选出色的PHEV车型比较难。
更多用户只会从结果上来看，只要能上绿牌，能纯电模式行驶，基本上都是一类产品，但事实上PHEV的技术较为复杂，用户对技术的研究不够深刻，就很容易选错车型。
有的PHEV车型就是单纯意义上的油改电车型，给传统发动机加上一套电池、电机系统，只要电池包容量能够保证51km的纯电续航里程，就可以上新能源号牌。
但这些产品使用起来的感受并不够好，和一部分燃油车改电车没有什么区别。
我们的新能源市场发展比较快，电动车领域已经淘汰了油改电产品，因为油改电车型电耗高、续航短、成本高，同时智能化程度弱，容易被市场吐槽，所以电动车市场已经迭代完毕。
但混合动力车型市场目前仍然非常错乱，如何分辨谁是真正的PHEV，谁又是简单粗暴的“油改电”很重要。
其实我们来看就是两点，一个是内燃机状态，一个是混动结构。
PHEV是一套全新逻辑的系统，内燃机就必须要做升级，主要是为了匹配新的动力架构，发动机就不应该是传统的内燃机，需要企业为混合动力系统设计出来单独的发动机，弱化动力、强化效率、降低油耗，才能够保证更好的续航。
所以一套好的PHEV系统，一定要有出色的内燃机表现。
另一个则是技术路线标定，P2、P3、P4的设计逻辑是不一样的，获得的结果自然也完全不同，电机布局的位置决定了设计难度、生产难度，自然也会决定动力系统的表现力和收益。
都是PHEV，其实设计路线是不一样的，电机和发动机的位置决定了其更像燃油车多一些还是更像电动车一些。
比如说目前比较好的比亚迪DM-i，使用是P1、P3结构，能够解决双向使用问题，位于变速器输出端的电机能够更好的保证动力、油耗和平顺性，可靠性也比较好。这是目前来看比较出色的动力架构。
选PHEV车型的标准其实比较复杂，要看技术路线，还要看企业的制造、设计、生产和质保承诺，毕竟动力系统更加复杂，有一些企业连最基本的动力系统可靠性都无法保证，更别提PHEV更复杂的架构。
这会引发两大问题，一个是可靠性不佳，另一个是亏电之后的油耗表现非常拉垮，而且投入大回报率低，属于典型的政策性产物。
也就是说，一台优秀的PHEV要具备几个特性，一个是混动专用发动机，另一个是更加精准、高效率的混动结构，还有一个必须是可靠、耐用的电池组、电机系统。
内的混动基本上都是贴着新能源号牌做的，续航只要超过50km就可以成为电动车，但很多PHEV车型都没有直接竞争力，典型的油改电车型，同时智能化、自动化表现并不好，只是单纯意义上的为了生产新能源车型而生产。
哪些是真正的PHEV车型，哪些是浑水摸鱼产品，想分辨真的很难。
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