苏大强在十四五规划交通重点任务中提出“将力争沪宁高速磁浮通道先行先试，打造沪宁半小时交通圈”。磁浮高铁京沪线沪徐段（上海—徐州）与京沪高铁沪徐段或许是完全不同的走向。

1.依据经济和人口总量等原则，作为主线的京沪线沪徐段全部经由苏大强（不再绕行安徽）；依据经济与人口总量兼顾原则，主线两侧其它十三太保全部纳入支线规划（按树枝型或鱼骨型主支线分布）。

2.主线走向为上海—昆山—苏州—无锡—常州—丹阳（预留）—镇江—扬州—淮安—宿迁—徐州：符合线路最短原则，且覆盖的城市与人口数量最大化（十三太保占其八）。

四条支线：南京北—扬州—泰州—南通（宁扬段亦是未来磁浮高铁沪渝蓉线主线的组成部分）、南京—镇江、盐城—主线（垂直接入宝应技术站，南下与北上均不会绕行）、连云港—淮安。

其中，连云港­­­­—主线有两个接入方式，一是垂直（最短距离，便于北上与南下，以及可能的西去）接入主线（泗阳技术站），即考虑兼顾与未来的国家中心城市间的磁浮高铁线路的衔接，如沪郑镐（西安）线，二是直接接入淮安站（连云港客流量南下高于北上）。

京沪线没有直接经过南京是不是有点出乎意料？但南京江南、江北都有磁浮高铁站（未来的南京江南南北在经济规模与人口总量等方面将是旗鼓相当的，因为江北有江苏最大的自贸区和国家级新区），非常方便各地与南京的通行。

或许有一天，南京会成为国家中心城市甚至是直辖市，一定会规划建设更短距离、更便捷的磁悬浮高铁（如建设南京—宿迁段，形成京沪线南段（宿迁以南）双主线的格局，可以最短的距离抵达北京。当然，这是后话了）。

3.试验段的选择：依照苏大强十四五的相关规划，可以首先建设上海—镇江—南京，即由主线沪镇段与支线宁镇段组成。该段建设难度相对较小，地貌上主要是平原水乡和体量不大的丘陵，积累基本的建设经验后，再建设过江段与全线的其余部分。

4.在全面建设主线的同时，如果资金充盈，可以同步建设支线扬州—南通段，积累主线与支线的跨线运行经验，并适时建设连云港、盐城支线，这样苏大强之十三太保全部进入磁浮高铁时代。

磁悬浮高铁在向我们“飞”来

目前一些省份如广东、浙江等已经规划了磁浮高铁；苏大强在十四五规划交通重点任务中提出“将力争沪宁高速磁浮通道先行先试，打造沪宁半小时交通圈”。

我国发展高铁起步时，在轮轨与磁悬浮技术选择上，尽管充分认识到磁悬浮技术是未来的发展方向，但无奈于当时的国力而选择了轮轨技术。八纵八横的突破4万公里的轮轨高铁网，方便民众的出行和促进国民经济的发展，发挥了重大的作用。

随着经济的发展，国家越来越重视磁悬浮技术的研究与应用：2002年开通时速高达300公里的浦东磁浮高铁、2016年开通时速140公里的长沙磁浮快线是中低速磁浮铁路、时速600公里磁浮高铁，是重点研发的项目（真空管运输/胶囊列车或许能达到1-4千公里的时速）。由于磁浮高铁时速可以与民航时速媲美，又被形象地称为“飞铁”。

磁浮列车运行安全、快捷、损耗低、全天候（受天气影响小）；与飞机性价比（价格与时间）相比，磁浮高铁不仅适合于长距离运输、亦适合中、短距离间的城际运输；磁浮技术也在很多行业有着广泛的应用；作为产业开发，亦可以带动很多相关产业的发展，这就是我国将开始建设磁浮高铁的根本原因。

发展磁浮高铁，尤其是起步阶段，应该做好以下几个方面：

1.磁浮高铁网规划。确定优先建设区域：以国家中心城市北京、上海、广州（同时延伸至深圳/香港）、成都为顶点形成的不规则的四边形，涵盖了全部的9个国家中心城市、并且包含了10个省会城市和2个直辖市。其次，在图形外，逐步向外拓展至大部分省会城市（只是乌鲁木齐太遥远、拉萨的自然条件太恶劣）。

2.线路设计规划原则：线路尽量拉直（会增加成本如建设更长的山体隧道等）、站点进入主城区（避免时间优势被分离站点距离所抵消）。量化设立站点与预留站点的原则，诸如按人口总量、经济总量以及两者兼具、人口流向等。基于前述原则，可以按树枝型或鱼骨型规划主线与支线（这是以后分步实施建设的基础），突破现在高铁建设中途经地级市行政区必须设立站点的桎梏（有留下买路钱的感觉。离奇的是，这样的高铁站点，最远的距离市中心超过了100公里）。

还需要重视的是，支线与主线的衔接，这也是与轮轨高铁网和普通铁路网（城与城/站与站的连接）的不同之处：遵循支线与主线的关系为城市/站点与（主）线的关系，即兼顾支线与主线上行与下行的平衡关系，避免任何一个方向的绕行现象发生。例如位于京广线与沪广线之间的南昌，可以建设最短的支线（联络线）至主线，甚至都不需要接入主线的任何一个车站，即以最短的支线连接主线（极端地表达：以90度垂直连接主线），既可以节省直接投资（距离短）、又可以减少运营成本（如不接入某个车站而直接与主线相连接、没有绕行造成的额外损耗，即不仅仅是节省物质成本，亦包括时间成本）。

3.一次规划、分步实施。首先实施图形内线路的建设、并逐步形成网络；依据主线运行情况和支线城市客流量的需要，建设支线；即主线为基础、支线加密。然后根据需要向图形外扩展。在建设初期，可以先行建设试验段，积累建设与运行经验。如先规划建设京沪线或京广线的试验段，京津段、沪宁段、穗深段等都是优先选项。

关于磁浮高铁进入市中心车站的技术途径：

一种是，利用原有的普通铁路站而不是新建的轮轨高铁站，因为非常多数量的高铁站距离市中心有相当一段的距离，而普通铁路站都是建立在市中心。因此，磁浮高铁可以借助普通铁路线位进入普通铁路站，将市内普通铁路/站在市外绕行（普通铁路的功能早已被货运替代，只有很少的客运量）。

另外一种是，全部利用原有普通铁路线位（部分路段拉直）建设磁浮高铁，将普通铁路全部外移新建。

这种方式，除了增加了部分投资，但有更多的效益：磁浮高铁与普通铁路均缩短了距离与时间；普通铁路建设年代久远，存在线路绕行（技术受限以避开山河的阻隔）、站点过多（闲置站点多，浪费土地资源）、站距过短等已经不能适应当今的社会经济的发展，重新规划建设被外移的普通铁路（货运为主的铁路），可以缩短运输距离、缩短运输时间，只在途经地级市或货运量大的县级市设立中心货运场和编组站，拆除关闭原站点，不仅可以节省用地，而且可以提升装卸与编组的效率，甚至可以在中心货场实现如海港码头那样的智能化集装箱装卸。如果全线普通铁路外移重建，例如京沪铁路，还可以提升全段的建设等级（载重负荷等级提升至重载铁路、开行超长货运列车、提高时速至200公里等），促进沿线经济的发展。

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