相信知道这段江湖恩怨的朋友肯定还记得前一阵子特斯拉发布4680电池的时候，那个画面是有多么的风光，可以说那个时候，特斯拉就感觉自己就是动力电池这条路上最靓的仔了。那真的是不得了了！
当时也有人就说，特斯拉发布的这哪是电池啊？这发布的分明就是动力电池的大结局啊！但是，要说但是了，在一片对特斯拉的赞颂声当中，宁德时代却没有多做表态，你要是知道一点，那就是宁德时代的做事风格，你大概也能猜得到这时候宁德时代心想的那肯定是让你小子先蹦得欢，等回头叫你拉清单。
前段时间，“宁德时代麒麟电池已量产 同体积比4680电量高13%”的消息传遍朋友圈，其体积利用率突破了72%，配用三元电芯能量密度可达255 Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度可达160 Wh/kg，电池包集成度为全球最高。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比4680大圆柱型电池系统可以提升13%。
的确，这些性能指标的确属于顶级的存在，以目前最成功的刀片电池电池包对比，作为参考，其体积利用率为65%左右，第二代刀片电池电池包能量密度在150 Wh/kg左右。
但为什么要去和圆柱4680拼体积利用率呢？圆柱电池的成组效率差，这是众所周知的。马斯克提出4680，也只是在之前18650、21700的基础上进行迭代升级，为了降低成本，提升性能，特斯拉这是按照自己的技术规划在走，也并非想要和方壳电池正面PK。
小编认为，4680圆柱可以分为特斯拉路线和国内路线。与麒麟电池比较，三者的设计思路有所区别：
特斯拉的4680：造同样的电池，用更便宜的方法。
国内的4680：在相同的体积下，装更多的电量。
麒麟电池：在相同的体积下，装更多的电量。
麒麟电池是属于电池包的设计范畴，而4680是属于电芯的设计范畴。所以两者对比，可能存在差异。
麒麟电池中的电芯仍然是方壳电芯，通过系统层面的设计，改善电池包安全性能、能量密度、倍率性能，当然，主要的提升能量密度和倍率性能还是得依靠电芯的体系设计才能实现，至于价格应该是更高一些的，因为液冷板会使用更多。是不是可以考虑先推LFP版本的麒麟电池呢？
至于4680电池，相对特斯拉之前的18650和21700，在电池包层面减少了电芯的使用数量，降低BMS的控制难度以及方便系统集成，内部材料，根据目前的网络消息，材料方面，特斯拉并没有进行很大的革新，8系正极，未掺硅的石墨负极，电芯能量密度也就250 Wh/kg左右，同时减少了结构件的使用。快充性能，由于全极耳的设计，会得到一些改善。安全性，我觉得相对会更差，由于圆柱体积变大之后，能量更大了，电芯内部的散热会更慢。价格，在圆柱制造良率提升、性能稳定之后，结合干法电极工艺的应用，应该是会更便宜的。
国内的4680，则是高举高打，目标300 Wh/kg以上，高镍配高硅。
说到两者的区别，首先，小编认为，麒麟电池是属于电池包的设计范畴，而4680是属于电芯的设计范畴。所以两者对比，可能存在差异。
麒麟电池中的电芯仍然是方壳电芯，通过系统层面的设计，改善电池包安全性能、能量密度、倍率性能，当然，主要的提升能量密度和倍率性能还是得依靠电芯的体系设计才能实现，至于价格应该是更高一些的，因为液冷版会使用更多。
至于4680电池，相对特斯拉之前的18650和21700，在电池包层面减少了电芯的使用数量，降低BMS的控制难度以及方便系统集成，内部材料，根据目前的网络消息，材料方面，特斯拉并没有进行很大的革新，8系正极，未掺硅的石墨负极，电芯能量密度也就250 Wh/kg左右，同时减少了结构件的使用。快充性能，由于全极耳的设计，会得到一些改善。安全性，我觉得相对会更差，由于圆柱体积变大之后，能量更大了，电芯内部的散热会更慢。价格，在良率提升、性能稳定之后，应该是会更便宜的。
这场动力电池的大战到这儿确实已经开始越来越热闹，可以想象，特斯拉不可能就此善罢甘休，人家毕竟是电动车的祖师爷，但是宁德时代这边也不是吃干饭的，一手把老牌动力电池巨头松下和LG摁在地上摩擦，一手还能跟特斯拉打个有来有回，再往后，还有一年装机量翻了一倍多的比亚迪，到那个时候就是三组鼎立之势，已然呼直欲出。
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