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楼市温州 LOUSHIWENZHOU

温州的轨道交通S1线，到底有多少人乘坐？

由于温州城市过去“散装”，庞大的常住人口基数被分成了不同的小圈子，以至于不同地方的市民，对这座城市都有着不同的印象、评价。

轨道交通S1线，就是一个典型案例。在不同温州市民口中，对S1线有着两极分化的评价。

不少市民认为， S1线走郊区，是一条“鸡肋”线路。除了偶尔去下高铁站、机场，基本上用不到，以至于人流量很差，都在“运椅子”。

也有市民认为， S1线串联起温州4个市辖区，加速了不同城区之间的交流、融合，非常方便、快捷。乘坐的人挺多，经常没座位。

那么，轨道交通S1线的客流量，到底怎么样？

我们于4月21日下午，挑选了平峰、晚高峰两个时间段，从始发站到终点站，亲测S1线的客流，展现更真实的温州轨道交通。

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当天15：49，我们从西部的起点桐岭站上车，以第2节车厢为观察对象，自西向东，亲测平峰时段的S1线客流，经约1小时抵达东部的终点双瓯大道站。

可见，S1线在平峰时段，虽不至于没客流、“运椅子”，但客流量确实不大。同时，动车南站上车的乘客，占了一半以上。

从三垟湿地站起，第2节车厢竟无人上车，此前车站上车的乘客陆续下车，集中在奥体中心、永中、机场等周边相对成熟的车站。

看来，平峰时段的S1线，确实很依赖高铁客流。

平峰时段第2节车厢动车南站前后客流对比

当天17：05，我们从东部的起点双瓯大道站上车，以第2节车厢为观察对象，自东向西，亲测晚高峰时段的S1线客流，经约1小时抵达西部的终点桐岭站。

晚高峰客流明显大于平峰时段。瓯江口、机场、永中、奥体中心、科技城、三垟湿地几座车站的上车人数，单节车厢都在10人以上。这几座车站附近，确实有一些企业、商务楼。

下车客流主要集中在三垟湿地、惠民路、新桥、动车南4座车站，除了高铁客流，其他3座车站周边，已有不少成熟住宅。高铁客流确实还有一些占比，但并不显著。

由于晚高峰人流量明显增加，视线遮挡现象严重，客流数据的精确度受影响。客流量大的车站，实际上车客流会大于统计数据。至于上下车总人数不一致，除统计精确度以外，还有车厢之间乘客流动的原因。

晚高峰上下客流

但是，这不是真正的晚高峰客流。据S1沿线各大企业、机构职工了解到，多数企业下班时间为17：30分，再加上前往车站的时间，往往在17：50左右上车。

附二医龙湾院区、瓯江口院区的下班时间为16：30，再加上前往车站的时间，往往在16：50左右上车。

据这些企业、机构职工称，这两个时间段的晚高峰客流，远远大于我们所观察到的客流。这一回亲测客流，我们在时间计算方面存在失误，没能更好地反映晚高峰的真实情况。

至于整趟列车的大致客流，从两趟列车的客流情况看，第1、2、4节车厢的客流差距不大，第3节车厢的客流，明显大于其他3节车厢。

因此，整趟列车的大致客流，预计在我们所观察到的第2节车厢客流的4倍以上，可能接近5倍。

从各大车站的客流来看，动车南遥遥领先，但机场客流量并不大，S1线的客流，主要在机场、动车南两站之间。

新桥、三垟湿地、惠民路、永中、奥体中心等周边相对成熟的车站，客流还可以。

桐岭、灵昆、瓯华、双瓯大道等车站位于起点、终点（附近），客流小很正常。

唯独处在中间位置的龙腾路站，受周边开发程度低、靠近山体等因素影响，客流垫底。

当然，仅往返一趟，只能反映局部现象，并非这些车站的真实客流情况。各大车站真正的客流情况，仍需通过全天数据进行分析。

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可以看出，S1线早晚高峰的客流量还不错，平峰时段也没那么差，远远好于“很冷清”、“运椅子”的传闻。

比起前几年，如今S1线的客流量，有了明显的进步。要知道，自2019年轨道交通S1线开通以来，日均客流量长期保持在2万人次出头。

据《城市轨道交通2022年度统计和分析报告》、《浙江省轨道交通（包括市域铁路）2022年度统计分析》等信息称：

去年温州轨道交通全年累计发送旅客约803.4万人次，比2021年增长-4.49%，日均客运量约2.2万人次。

去年，温州轨道交通最高日客用量约5.35万人次，车站最高乘降量约0.81万人次（9月30日的动车南站）。

据交通运输部发布的《2023年3月城市轨道交通运营数据速报》显示：

3月份温州轨道交通总客运量约101.2万人次，日均约3.26万人次。

对比之下，今年温州S1线客流量进步明显。

这样的进步，或许在于以下两个原因：

·沿线城市开发水平大幅提升，住宅、企业、各类机构明显增加。

·疫情防控政策放开后，经济活动大量增加，城市内部、城际之间的人员流动明显增加。

结合平峰、晚高峰客流可以看出，除了高铁客流，其他客流大多来自长距离通勤（住在鹿城、瓯海，在龙湾、瓯江口等地上班）、外围客流前往核心城区（潘桥、永强等地居民前往鹿城）。人口密度最大、经济活跃度最高的的核心城区，内部乘车需求并不多。

就此，温州轨道交通，诞生了两个“看似很骄傲，实则很尴尬”的数据：

·线路平均里程全球前列；

·人均乘车里程全国第二。

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虽然今年客流量明显增长，但是就全国范围来看，S1线的客流量仍处于较低水平，也远远未达预期。

我们不与轨道交通早已成网的一二线城市比，就与绍兴、南通、芜湖、洛阳、太原、兰州、呼和浩特、乌鲁木齐等线路少、总里程短、开通时间短、常住人口数量一般的三四线城市相比，仍有不小差距。

虽然从列车上看，S1线并不空，甚至早晚高峰还有点拥挤，但需要注意一个前提：S1线行车间隔时间是10分钟。若间隔缩短至5分钟、3分钟，S1线列车上的客流，会明显减少，甚至平峰时会很冷清。

另据网友“地铁客流及运输研究阿牛”的统计数据显示：

温州S1线的最高客运量，是2019年10月2日的约15.08万人次，当时正值国庆假期，且免费乘坐。

今年4月7日，因奥体中心举办亚运男足测试赛，当天S1线采取了延长运营时间、缩短行车间隔、部分时段免费等一系列措施，再加上周五晚高峰客流，导致当晚S1线人流量暴增，在有些车站甚至很难关门。

当天，S1线客流量达约6.5万人次，创今年单日客流新高。

可见，S1线的客流潜力非常巨大，仍有很大的拓展空间。但是，受轨道交通未成网、沿线城市开发水平低、沿线设施与车站衔接不足、部分线位与铁路重合等因素影响，S1线客流量的提升被严重制约。

《2020中国城轨TOD指数成果报告发布》，温州的得分、排名，就充分反映了这一结论。

其中，发展潜力指数（含人口数量、可开发土地面积、企业数量、位置信息服务热力等因素）中，温州高居中国内地第8名，说明温州轨道交通发展潜力很大。

但是，交通效率指数、物业价值指数、幸福体验指数，温州均排名倒数2名内，以至于在整份报告的榜单中排名垫底（仅指当时统计的37座城市）。

37个样本城市TOD指数情况。来源：中指研究院《2020中国城轨TOD指数成果报告》

下半年，轨道交通S2线也将开通运营，与S1线在机场、灵昆两站形成换乘。届时，S1线客流会增长多少，有待继续观察。

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S1线对温州城市发展的贡献是很大，它让温州人的出行迈进了轨道交通时代，串联起“散装”的城区，推动了沿线各板块的发展。

但是，由于它尚且存在的一些不足，使S1线应有的社会经济效应，未能充分发挥。确实，对更多市民来讲，S1线并没有走进他们的生活。

因此，温州轨道交通，还可以做好以下几个方面：

首先，加快S1沿线的城市开发。各大车站的TOD开发要加速推进，尤其是惠民路站的TOD开发，要尽快形成城市高地。其他城市重点设施，在条件允许的情况下，应优先布局各大车站周边，尽量在约500米内的可步行范围。

S1线科技城站、龙腾路站对面的大片空地

其次，轨道交通要尽快成网。一方面，尽快解决温州火车站的设站问题，让S1线、S3线在此实现换乘。另一方面，地铁M线一期要坚持上报，想尽一切办法获批。

来源： 温州市城市规划设计研究院

第三，金温铁路城区西段的拆除，要加速推进。原温州火车站及普通列车的安置，应尽快明确方案、加快实施步伐。

并行的金温铁路、S1线

第四，文昌路、秀屿两个预留车站，该启动建设了。文昌路站周边有不少企业，可增强S1线的通勤作用。秀屿站周边的住宅也已陆续交付，也会增加一些客流。

S1线科技城站预留地块周边的企业、住宅

倘若做好以上几个方面，哪怕只是做好一部分，相信S1线的客流量，会有更大的进步。