近几年，随着智能电动汽车智能化技术深化发展，汽车对于智能座舱的追求越发强烈。人们已不再满足于车载导航、通话、音乐等最基础普通的功能，更宽敞的空间、更广阔的视野、更智能的交互成为座舱在智能化时代的新竞争点。
在多模态交互发展浪潮中，语音交互极受瞩目，如今，与车载语音相伴而生的车载声学逐渐成为冉冉新星，开始飞速发展。
车载语音与车载声学，两者相互联系又相互区别。“语音还是更专注反应和理解，”科大讯飞智能汽车音效声学部总监陆恒良如是说，“而声学更注重体验和感知。”
科大讯飞基于对声音的理解，致力于整合语音、交互和声学，打造完整的音频管理闭环。
（科大讯飞智能汽车音效声学部总监 陆恒良）
陆恒良表示，现在座舱音频一大痛点就是声音太多——车内交互丰富，语音导航播报、车内音乐播放、语音助手播报、辅助驾驶系统提醒等提示音交错杂糅，当这些声音一起同时出现时，用户往往根本听不清，导致车内音频体验不佳。“而且，车内语音、音乐等系统供应商各不相同，难以统筹管理，想要形成声音之间相互调节的交互逻辑难度很大。”陆恒良补充道。
另外，车内不同用户通常倾向于听取不同的声音，如当车内同时播放导航和音乐时，驾驶员需要听导航，而除驾驶员以外的其他用户仅想听音乐——如何帮助用户实现对车内音频的筛选是座舱音频的另一大痛点。
“所以我们现在就在做‘智能管控’，我们可以实现车内音频的智能分区，或者说智能选区。”陆恒良解释道，“比如现在车内开了导航，同时全程播放音乐，系统识别出这个场景，就会控制驾驶员周遭的音响输出导航的声音，让主驾听得更清楚，这样就不需要再去调节音乐音量了。或者系统降低主驾区域的音乐音量，其他区域不变，从而实现分区控制。”
如此智能的音频控制离不开软件算法和硬件设备的联系与配合，可以说，想要达到这种程度的智能音频控制，软件硬件系统双双整合开发是更优选择。这也是科大讯飞从一开始便决定打造音频完整闭环的重要原因。
于是，科大讯飞开始设计研发功放、扬声器等声学硬件，构建完整底层链路，在此基础之上运行应用软件算法，全盘掌控声音从采取、处理、调教到输出的全过程，最终形成闭环系统，将每种声音都加工到预期效果。
飞鱼智能音频管理系统正是经由闭环系统凝练出的优秀成品，虚拟现场技术为车内用户提供更加丰富多元的听觉体验，主动降噪技术为用户打造更加安静舒适的车内听觉环境。一切为用户听觉体验服务，从用户感知出发。
“当我们在输出层面已经达成比较好的基础时，就需要从感知层面进一步优化用户体验。”
飞鱼智能音频管理系统还在输入层面实现视觉听觉结合，利用车内摄像头辅助识别车内用户的音频使用场景，为用户提供主动式服务，更加智能、针对性地管理车内音频。
至此，科大讯飞在具体产品上又实现了车内声音从输入到输出、从场景识别到音频管理的完整闭环，进一步提升车内音频智能管控程度。
拥有软硬结合、闭环系统能力的科大讯飞在行业内非常具有话语权。随着人们越发关注座舱内音频体验，越发了解声学，车载声学行业将成为更火热的赛道，更多玩家鱼贯而入，整个行业将会迎来更强烈的竞争。
在谈到声学行业的主流玩家时，陆恒良表示，当龙头企业在系统层面构建起技术壁垒时，单一声学零部件公司很难往软件算法这方向走，因为科研投入太大。
亿欧汽车了解到，目前车载声学行业中，具有长久经营经验和技术沉淀的老派音响品牌商仍是整车厂采购的主要对象。对此，陆恒良坦言：“实际上，我们从车企端也能感受到，现在第一梯队还是这些大品牌。”
相较之下，科大讯飞最鲜明的优势就是算法。“汽车发展到现今阶段，越来越依赖算法开发。汽车音响的发展，本质上来说是数字维度上的进步。所以站在硬件角度来说，比如像扬声器这种传统的硬件，如果要对其进行材料方面的创新和开发，还是老牌更有优势。但如果站在软件和算法角度来说，”陆恒良骄傲地说，“我们是更有优势的。第一，我们开发力度更大；第二，我们处在国内，落地、反应速度快，能够给车企提供更快捷的定制化服务。”
站在汽车供应链角度来看，如今许多整车厂开始向车载声学供应链上游发力，意图提升整合能力，以降本增效。同时，许多上游供应商也在向下游拓展布局。对于科大讯飞这样的企业来说，这看起来并不是一个值得欢庆的变化趋势。讨论到这种变化时，陆恒良认为未来各方之间必然会迎来平衡局面。
“车载音频实际上属于一个术业有专攻的行业，它不是一个附加值低的产品。如果车企要做，就需要做投入产出比核算。而对于更上游的零部件商来说，软件算法也并不是轻易就能突破的技术。现在大家都在进步，车企在进步，我们也在进步，那就看是谁进步更大、更快。”
最后，陆恒良说：“平衡很重要，就跟调音一样，它永远讲究一个平衡。”
任由行业环境暗潮涌动白云苍狗，动态平衡是唯一不变的变化。
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