登陆纳斯达克四个月后，亿咖通（纳斯达克股票代码:ECX）交出了首份财务业绩报告。

尽管仍未实现盈利，不过随着一系列新产品的推出和落地，亿咖通还是显露出了十足的增长潜力。特别是去年四季度业绩的显著增长，已充分说明亿咖通正在进入快速增长周期。

美股4月24日盘后，亿咖通发布了2022年第四季度及全年业绩报告。

财报显示，亿咖通2022年全年总营收5.157 亿美元，同比增长 28%，其中四季度营收2.21亿美元，同比增长44%。

毛利表现也可圈可点。亿咖通2022年全年毛利润1.44亿美元，同比增长21%，其中四季度毛利润6200万美元，同比增长30%。

截至2022年12月31日，亿咖通的产品和解决方案已在全球470万辆汽车搭载，同比增长32%，服务客户覆盖12个汽车品牌和8个全球一级供应商。

作为一家成立不到六年的初创公司，亿咖通暂时还没有摆脱亏损困境。财报显示，2020、2021及2022年，亿咖通净亏损分别为4.4亿元、11.854亿元及15.412亿元(2.235亿美元)。

这并不意外。亿咖通所研发的中央计算机平台、芯片模组(SoCs)以及智能汽车软件全栈式解决方案，都属于高投入的领域，前期亏损很正常。

亿咖通也在财报中解释，在研发、服务网络、销售等方面的大量前期投资，不会及时带来正向现金流。

亿咖通在全球超1500名员工中，近73%属于研发人员。去年全年，亿咖通的研发费用为12.109亿元(1.756亿美元)，相比2021年的12.094亿元增加并不明显。亿咖通在财报中解释，这主要是由于去年停止ADAS感知算法以及高精地图服务，以及相关研发人员的成本相应减少。

由于持续的研发投入以及新产品推出所需的开发支持费用，亿咖通截至2022年底持有的现金为1.128 亿美元(包括 590 万美元限制性存款)，较2021年12月31日减少 1780 万美元。

不过，对于前期巨额投资在未来的正向回报，亿咖通充满信心。

在财报中，亿咖通预计2023年总营收为7亿~7.2亿美元，同比增长36%~40%，预计2024年底实现盈亏平衡。

当汽车产业变革进入到以智能化为主导的下半场，所有相关供应商都面临巨大的发展机遇。而亿咖通的底气，更来自于其本身的技术实力，以及已构建的智能汽车生态联盟。

这也让亿咖通的未来更具想象空间。

01

进入用户心智

作为一家面向B端的供应商，亿咖通董事长兼CEO沈子瑜依然希望未来有一天亿咖通能成为用户购买一辆车的理由。在他看来，B2B公司的成功，一是产品有大量客户在用，二是公司和产品能够真正在用户心智里占据一席之地。

在走向这样的愿景之前，亿咖通却一度因车机卡顿成为众多车主吐槽的对象。极氪001、领克01、吉利星瑞、吉利星越等搭载亿咖通车机系统的车型，因车机卡顿、黑屏等投诉屡见不鲜。

事实上，将车机体验差的“锅”甩给亿咖通并不公平。

很多时候，亿咖通在其中承担的角色只是Tier2级别的供应商，比如极氪001，亿咖通只负责部分导航、多媒体、云端语音的优化工作，智能座舱的硬件配套是另一家Tier1。

特别是传统的分布式电子电气架构中，各个控制器分散排布而且功能并未打通，当用户抱怨操作车机体验卡顿的时候，很难断定具体问题出在哪里。

沈子瑜判断，“舱驾融合”会是未来的行业趋势，一颗从系统层面设计的 SoC 把不同能力的控制器整合在一起，采用同一套的 I/O 和虚拟化，从而降低成本。这也是亿咖通科技和芯擎科技正在推进的方向。

亿咖通在财报中透露，除信息娱乐系统、核心操作系统、数字智能座舱、车载芯片解决方案外，亿咖通计划推出一个全栈式汽车计算平台，也就是亿咖通此前在首届科技生态日上发布的汽车大脑（ECARXSuper Brain）系列中央计算平台。

据介绍，该汽车大脑包括中央计算平台、SoC和软件的全栈式解决方案，同时集成座舱、智驾和车辆管理功能，通过超高速核间通讯，大幅减少整车复杂度，同时提升开发效率和产品性能。亿咖通第一代汽车大脑正在开发中，将基于其自研的安托拉1000计算平台而打造。

电子电气架构从分布式向集中式演变已经是行业趋势，去年英伟达也推出了一“芯”多用的Thor，不过要到2025年才能量产，亿咖通在中央计算平台的提前布局，也将成为其拓展客户的护城河。

除了中央计算平台，Flyme Auto也成为亿咖通面向用户端的杀手锏。

在2023上海国际车展热度最高的6.1馆，亿咖通科技与星纪魅族集团联合打造了“融合无界”的展台，这是首次由手机厂商与汽车智能化企业联合参展。Flyme Auto交互体验展台成为关注的焦点。

Flyme Auto由星纪魅族集团与亿咖通科技联合打造的智能座舱操作系统，搭载了亿咖通研发的安托拉1000 Pro计算平台，以及星纪魅族开发的Flyme Auto智能车机系统。

作为一款跨越消费电子与汽车两个行业的产品，Flyme Auto通过改变汽车智能化技术架构，将手机融入汽车体系中。从交互体验上来看，手机Flyme操作系统好用的功能几乎全被搬上车机。沈子瑜将其称为超越传统汽车五个域（动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域）的“第六域”，即“手机域”。

亿咖通的赋能，让Flyme Auto实现将手机的旗舰性能、生态与硬件和智能车机共享互联，而Flyme Auto，则让亿咖通对于人机交互体验有了话语权和决定权。

亿咖通还在此基础上推出了Flyme Auto 汽车智能化系统的核心组件Flyme Auto Core，一个具备Flyme Auto系统核心能力的平台，车企可以自由地定义车机系统。

鲜少在公开场合露面的李书福，也以星纪魅族创始人的身份，在魅族∞领克无界生态发布会上表示：当下汽车工业已经不再局限于单线的技术学习，而是人工智能、无感交互、天地通信、跨界互联的多技术融合创新。消费者对全场景智能连接解决方案的需求非常强烈，未来智能手机、智能汽车不再各行其道，将共同面向多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。

沈子瑜甚至称，未来“没有手机软件赋能的汽车厂商，都将逐渐掉队”。

这也是为什么亿咖通和星纪魅族都坚信Flyme Auto的生态圈将不断扩大。继领克08首发之后，基于Flyme Auto Core打造的极星4也将在今年年底上市。

02

生态联盟与关键人物

亿咖通的“战友”不止星纪魅族。

围绕智能汽车解决方案，亿咖通还通过并购整合、投资等方式，构建起了覆盖芯片、车机互联、智能驾驶等领域的汽车智能化生态，既有硬件又包含软件。

沈子瑜的多重身份也是最好的证明。

除了外界熟知的亿咖通科技董事长兼CEO、星纪魅族集团董事长兼CEO、芯擎科技董事长，沈子瑜还同时担任吉咖智能董事长兼CEO、上海铂星科技有限公司董事长、苏州光之炬光电科技有限公司董事长。

其中芯擎科技于2018年由亿咖通和ARM中国等企业共同出资成立，打造智能座舱、智能驾驶芯片和微控制器。据沈子瑜透露，芯擎科技的智能驾驶芯片预计最快到2024年3月就能流片，初步规划的名字为AD1000。

吉咖智能由吉利汽车集团和亿咖通科技联合创立，主要从事自主研发智能驾驶域控制器技术、场景体验驱动智能驾驶系统和先进传感器应用，打造覆盖全级别的自动驾驶产品平台。

上海铂星科技有限公司由星纪魅族集团全资持股，经营范围主要从事通信科技领域内的技术开发、集成电路芯片设计及服务。

由星纪时代与魅族科技整合而来的星纪魅族集团，围绕“手机+ XR +前瞻技术”三条曲线，业务范围涵盖智能手机、XR技术、自研操作系统、芯片研发、卫星通信、可穿戴智能终端、智能家居、潮流生活等领域。

苏州光之炬光电科技有限公司也成为沈子瑜掌管的业务版图中不容忽视的一环。

天眼查App显示，光之炬光电科技成立于2021年，亿咖通是持股49.17%的大股东，沈子瑜担任董事长。从光之炬光电申请的12条专利信息可以发现，该公司聚焦激光雷达的研发。

激光雷达被视为高阶智能驾驶必不可少的传感器。这意味着，亿咖通也在更高级别的智能驾驶领域提前布局了硬件。

从业务构成来看，这些公司已经打造了一套完全自主可控的智能汽车生态解决方案，协同效应也开始显现。

在本届上海车展，芯擎科技的7nm先进制程高性能车规级SoC“龍鷹一号”，以及吉咖智能自研的行泊一体智驾方案也在“融合无界”展台亮相。亿咖通的安托拉1000、安托拉1000 Pro，都是基于芯擎科技的7nm制程SoC“龍鷹一号”而打造。

其中亿咖通的角色相当于汽车智能化的底座和枢纽，而站在舞台中央的沈子瑜是打通生态协同的关键人物：“虽然职务很多，但事实上我做的所有都围绕一件事情，就是半导体、芯片、SoC、软件、架构、体验。我是个工程师，我就想把整个的技术路线和整个架构和软件搞定。”

沈子瑜曾将亿咖通的业务对标华为的汽车BU，在产业生态上，星纪魅族相当于华为的消费者BG，芯擎科技则相当于海思半导体。

这意味着，亿咖通的竞争对手将是华为。只不过相比华为，亿咖通为车企提供的解决方案更具灵活性。

03

从“吉利系”到全球化

亿咖通对于自身“底座和枢纽”的定位是“全球”，不仅仅是吉利系，也不仅仅是国内市场。

这也是亿咖通选择在去年底登陆纳斯达克上市的主要原因：为全球汽车行业提供智能化赋能。亿咖通·安托拉（ECARXAntora）系列计算平台以落基山脉的地标山峰命名，也表达了亿咖通科技全球化视野及发展的决心。

作为依托吉利系成长的企业，要想实现这样的定位并不容易。

在招股书中，亿咖通曾将合作车企划为三类：第一类是吉利、几何、极氪等吉利汽车品牌；第二类是沃尔沃、smart、路特斯、宝腾等吉利生态品牌；第三类是非吉利体系车企。

财报显示，2020年、2021年、2022年，来自吉利及其生态品牌的营收占亿咖通总营收的比例分别为74.1%、70.4%和67.0%。

尽管比例在下降，但依然过半的比重让现阶段的亿咖通很难摆脱“吉利”标签。

亿咖通曾在招股书中承诺，到2023年~2024年，来自吉利汽车品牌的收入占比将下降到44%，吉利生态品牌和第三方车企占比分别上升到30%。

长远来看，这样的业务构成是亿咖通成为一个独立的、服务全球的供应商所要达到的及格线。

沈子瑜在接受采访时直言，过去几年，亿咖通确实没有花太多精力去做吉利以外的业务，主要是觉得差异性不够，但现在通过生态联盟，亿咖通已经具备了两个核心差异点：一是基于魅族操作系统Flyme打造的Flyme Auto，二是自研芯片。

基于这样的核心差异点和硬核实力，沈子瑜自信亿咖通会“让客户无法拒绝”。他透露，一汽在寻找自主座舱芯片时，很快就确定了和亿咖通的合作。

据了解，基于芯擎科技7nm制程SoC“龍鷹一号”打造的安托拉1000已被一汽红旗选用，计划应用在量产车型中。

面向高效开发和全球交付的行业痛点，亿咖通科技通过与沃尔沃联合成立的合资企业HaleyTek，集合全球研发力量带来了亿咖通·云山（ECARX Cloudpeak）跨域系统能力底座（以下简称“云山能力底座”），与不同计算平台构成完整解决方案。

亿咖通中国区总裁杜平在接受《出行范儿》等媒体采访时透露，实现全球化的重要一步就是在客户最近的地方提供亿咖通的服务、研发和支持。

2021年，亿咖通已在瑞典建立了近200人的研发团队，HaleyTek也有将近100人的团队在进行云山能力底座的研发。

2022年，亿咖通在德国斯图加特建立德国办公处，以就近服务smart、戴姆勒、路特斯等品牌，并在伦敦建立了运营中心。杜平透露，亿咖通的智能座舱产品“今年会在欧洲各个国家进行产品交付”。

在海外市场，HaleyTek选择了基于谷歌的车载系统开展相关研发，让车企尽量基于云山能力底座进行谷歌生态移植，包括在系统中集成谷歌GMS、谷歌语音、谷歌地图等应用,同时紧跟谷歌的迭代节奏，为全球客户提供完善的生态服务。

杜平解释，这样做的好处就是运营、数据都将由谷歌负责，而亿咖通提供基座从而满足全球大多数区域对于智能化汽车生态不断提升的用户需求。

沈子瑜此前在接受采访时曾透露，目前有十几家第三方车企都在考察亿咖通的智能座舱产品，接下来会宣布更多的量产消息。

沈子瑜的上述数字或许还是保守了。

上海车展期间，亿咖通展示的智能化解决方案，吸引了多家全球汽车品牌、国内知名汽车集团和新势力品牌的高层代表前来体验。据悉，仅Flyme Auto就已经有多个品牌在谈合作意向。

走出吉利系、迈向全球化，亿咖通已经做好了准备。