按：南京市内铁路始建于1908年，在不同时期前后被称为宁省铁路、江宁铁路、京市铁路、南宁线、宁市线，南京市民则亲切地称它为小铁路或小火车。该铁路曾是全国唯一的市内铁路，建成后即成为南京城南传统闹市区与城市北部的下关新兴商贸区之间的快速通道，为货物流通和市民出行提供了极大便利，在南京城市近代化进程中发挥过重要作用。至1958年拆除，其运行时间正好50年。

本文为拙作《南京“小铁路”史话》片段，叙述了南京小铁路在“首都建设”初期发生的一个小插曲。该：内容已在今天（5月13日）下午群学书院举办的“南京：风物、历史与人文”系列演讲之《》特别论坛上以进行了分享，现将这部分文字推送给同好，敬请指教。

1928年初，全国政局渐趋稳定，国民政府为将南京建设成为现代化大都市，开展了持续时间长达十年的“首都建设”运动。

南京特别市市长刘纪文认为，“市政的建设，经纬万端，实施起来当有缓急先后之别，而整顿交通，实在是建设市政的第一要务，交通于市政，好比血脉于人身，血脉不畅流，则身体疾病，什么事不能做，同样的交通不便利，则市政的基本未得巩固，则其他一切建筑事业，都无从着手”。因此，民国首都南京的城市建设最早是由交通建设开始的。

△刘纪文

1928年，为迎接孙中山灵榇奉安中山陵，南京开始修建中山大道。这条道路于该年8月动工，次年3月完成一期工程，成为南京最重要的主干道。几乎与此同时，还有几条道路也在规划、施工。根据南京市政府当时拟定的“首都交通计划”，将以中山大道、子午线路（即今中央路、中山南路一线）及大中桥至水西门马路为主干路，纵横分割路线，最终形成全市的道路系统。

△中山路、子午线路规划图

不过，在这场轰轰烈烈的城市建设却没有给京市铁路带来相应的促进和发展。相反，无论是南京市政府拟定的“首都交通计划”，还是后来国民政府推出的《首都计划》，似乎都将这条在南京运行二十年的小铁路视为多余之物。当京市铁路与新的城市规划发生冲突时，只能默默为新建道路让路，甚至险遭废弃厄运。

△鸡笼山下的小铁路（1927）

最早被波及的是京市铁路管理总局房屋。该总局自清末起就设在鼓楼无量庵车站前，正好位于中山路的规划路线上。根据南京市政府要求，京市铁路管理局于1928年9月自行拆除无量庵总局房屋，将办公地点迁设至江口车站二楼，为市民做出了表率。

△无量庵站前的铁路总管理局（1908）

1928年10月，南京市政府计划修建一条新的道路“上元路”。这条道路自中正街向北，经中山路，与国民政府门前新筑的狮子巷马路（即今长江路一段）相接，全长1960公尺，宽30公尺，与现有的京市铁路国府至中正街段路线完全重合。由于这段京市铁路正好横穿正在修建的中山大道，南京市政府便决定，干脆把这段铁路拆除，再将铁路路基拓宽，改建为马路，两旁建筑临街房屋，将来发展为一条热闹的商业街市。

△《拆除市铁路局总站案》

南京市铁路局局长金肇组接到命令后，立即开始筹划搬迁京市铁路南端终点站。南京市工务局迅速完成了该路段的测量工作，在道路两侧安置绿色标记，发出通告，要求沿途标记以内的房屋业主限期自动拆除，逾期将由工务局代拆，并以料抵工。

10月26日，南京市工务局技术人员在南京市公安局派出的保安队、消防队协同下，先将中正街车站站房门窗拆除，再一路向北，将铁路沿线公安局骑巡处、金陵制造局材料处、国府汽车房等处房屋一一拆除，其他业主见状，也纷纷自行雇工拆卸房屋，以避免更多损失。经统计，沿途拆除房屋共计七十余家，其中大多数为简陋的茅草屋。

后来的三个多月内，工务局继续施工，清除道路两旁的障碍物，并将水塘和低洼之处填平，小火车在此期间仍在照常行驶至中正街站。1929年2月21日起，火车停驶中正街车站，随即该路段铁轨被完全拆除。京市铁路全线路线缩短后，南端终点站改设在国府车站。为方便货物运输，金肇组还对国府车站进行了改建，增设一大间货房，加筑三条岔道，并改造了站台。

国府站至中正街站一段铁路虽仅长三华里，却是京市铁路全线搭载乘客最多的一段路线。这一段铁路停驶，立刻对整条铁路的运营造成严重影响。金肇组于1928年7月接任南京市铁路局局长后，经锐意整顿，每月收入可达八千余元，已基本实现收支平衡。路线被缩短后，铁路营业收入平均每日仅160元，即使加上房租等其他收入，每月总收入最多不超过6000元，月亏损2000余元，严重入不敷出。如此不过数月，京市铁路运营已举步维艰，几有随时停办之势，堪称该铁路自创建以来“没落衰败最甚时期”。

△《中央日报》刊登消息《京市铁路支持困难》

京市铁路停驶中正街，更造成市民出行不便，城南各商号货运不再如以前那样方便，于是纷纷致函京市铁路局，要求恢复这段路线。

1929年3月，金肇组调任他职，刘纪文任命刘兆锡（刘纪文堂弟）继任南京市铁路管理处主任（南京市铁路局已于1929年1月1日起改为南京市铁路管理处，局长改称主任）。1929年5月，刘兆锡以向南京特别市政府提交报告，陈明利害，请求恢复原有路线。该报告写道：

市政建设首重交通，盖交通为发展工商之利器，工商业之盛衰视交通之便否为消长。是故世界各大都市，非特马路四通八达，铁道路线亦无不密如蛛网。城以行旅往来端藉马路，而货物运输铁道尚焉，二者不可偏废者也。本市商业繁盛之区，以下关、城南、花牌楼三处为最盛，而城南商业尤为全市冠，推其所以日臻发达者，实以数十年来有职道直达城南，商旅便故也。自职道中正街车站奉命拆除，该段路线停驶以来，商旅殊感痛苦，城南各商号纷纷来函，申述运货艰难，请求转呈钧府体恤商艰、恢复原线等情。时因中山路工作紧张，恐有碍进行，前任未有据情呈请察核。讵料数阅月来，商旅痛苦万状，职主任接事以来，仅及月余，商民呈请恢复路线函件如雪片飞来。盖本京城市水道淤塞，城南之商运厥惟职路是赖，而以中正街车站为枢纽，今该段路线停驶，其于城南商旅妨碍滋多，亦犹凿井不及泉，无以汲水止渴。即职处事业，亦因该段路线停驶，商旅裹足，收入骤减，以至入不敷出，各项计划无由进展。主任筹维再三，认为该段路线实有恢复之必要。况当此建设时期，首都居全国政治文化之中心，工商业自亦集之勃兴，正宜开辟新道，连接其他干线，发展路线，便利交通，以副总理建设计划。用特具文呈请鉴核，恳将中正街至国府一段路线赐予恢复，俾便交通而利商旅。

△南京市政府批准恢复中正街至国府一段铁路

5月17日，南京市政府发布指令，批准刘兆锡的申请，同意恢复中正街至国府一段铁路。

1929年6月初，孙中山奉安大典结束后，南京市铁路管理处立即派工修复了中山路棚及中正街车站的月台和票房，并重铺路轨。自6月11日起，国府至中正街一段路线恢复正常通车，原开辟“上元路”计划自然废止，京市铁路运营逐渐重新转为正常。

△南京航拍图（1929年9月制作）上的中正街站和小火车

不过，京市铁路的危机并未完全过去。1929年8月下旬，中正街线路恢复通车才两个月，中正街车站站房尚未重建完竣，南京市政府又收到国都设计技术专员办事处转来的一个新道路计划。这个计划险些令京市铁路全线蒙受灭顶之灾。

国都设计技术专员办事处成立于1928年7月，是国民政府首都建设委员会的下属机构，以具有留美背景的林逸民为主任，专门负责制订首都城市建设的指导性文件——《首都计划》。该办事处特聘美国建筑师茂飞、工程师古力治、穆勒、梅克超等外国专家为顾问，其中穆勒和梅克超最初都是古力治请来的助手，协助解决制图和工程上的问题。古力治只在南京工作了三个月，于1929年6月就悄然离开，穆勒和梅克超则留了下来，和茂飞及其他首都委员会的中国委员们一起继续工作，最终于1929年底之前完成了《首都计划》。

1929年8月28日，《中央日报》等报刊登消息，美国顾问穆勒（Irving C. moller）提出新计划，将拆除京市铁路，改建为城市道路！

此时中山大道一期工程已经完竣，即将进行的第二期工程拟在已开辟的20公尺宽主路基础上继续拓宽，修建人行道。穆勒认为，以中山大道目前宽度已足够满足五年之内的交通需求，不如省下第二期工程经费，另行建筑一条南北向的城市大道。目前京市铁路大半倾颓，不堪行驶，且火车往来时煤烟弥漫、汽笛嘈杂，严重破坏周围环境。当今欧美各国都市均无铁路纵贯城区，南京既为新兴首都，自应依照最先进的理念规划建设。因此穆勒建议，拆除京市铁路，利用原有铁路路床改建马路。新建路线由下关入城，沿铁路路线经三牌楼，偏向东南行，绕过中央党部之东，穿过傅厚岗，从十庙口向南行，经丹凤街、洪武街，再并入原铁路路床，最后抵达中正街。这条道路全长计7英里，经费可由中山大道二期工程经费及出售的小铁路材料款充用。道路建成后，再由政府兴办公共汽车，既免除烟尘、噪音污染，又可满足公众的交通需求。穆勒将拟定的计划书及线路图呈交国都设计技术专员办事处，主任林逸民审核后认为，此事项属南京市政府管辖范围，便转函南京市政府查照办理。

然而，后续发展却令很多人意外。1929年9月上旬，刘纪文以南京市政府的名义致函国都设计技术专员办事处，在向穆勒礼貌地表达“良足佩仰”之情后，拒绝了他的新道路方案。

△京市铁路存废问题再起波澜

刘纪文在回函中写道：中山路道路原定40公尺宽度，系由国府核定并公布，南京市政府只有执行之责，无权轻率更改。现有中山路道宽，无法通行大型车辆，行人及各种车辆等均在同一路面行走，经常发生危险，且道路沿途还需按原规划安置下水道、自来水管等设施，大批市民也早已做好准备，将在原定道宽之外建筑房屋，因此必须按照原规划标准从速施工。京市铁路作为城南装运货物及运输建筑材料之重要交通工具，在目前城市建设过程中难以立即弃废。目前旅客由下关入城，可经中山路以及与中山路相邻的旧马路通行，这条路线现已开通公共汽车；京市铁路路线与旧马路相距甚近，实无必要将再其改筑为马路。南京市政府计划于中山路拓宽完成后，在快车道筹设无轨电车，为市民出行创造更多便利。

此时的刘纪文刚经历过中正街车站拆而复建的波折，显然已认识到京市铁路在当时的城市交通体系中仍然具有着不可替代的地位和作用，没有盲从洋顾问的意见。不久，中山路二期工程仍按原计划顺利进行，南京城里的小铁路终于得以继续保留下去。

不过，京市铁路的地位并未得到明显提高。1929年底，国都设计技术专业办事处编制的《首都计划》正式发布，明确认定“南京城市交通之设备，应以公共汽车为宜”，却对京市铁路的未来规划只字不提。《首都计划》还提出，将在鼓楼以北的中山路斜段及“小火车路之两旁”各辟与之平行的主干道，且“沿小火车路线之一路，实为应最先建筑各路之一路”，显然有尽快以公交车线路取代京市铁路之意图。

△《首都计划》

在国民政府1930年公布的《首都干路系统图》和《首都干路定名图》中，则有多条规划道路与京市铁路路线重合，其中赫然包括那条已被紧急叫停的“上元路”。

△《首都干道系统图》

△《首都干道定名图》上的“上元路”

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