地铁对于城市空间的拓展、产业的引入，都起着重要作用。

在山东，近年来，济南的地铁建设正在快速推进中，快马加鞭步入建设高峰期；青岛的地铁运营里程也增长迅速，伴随着更多线路的开通，其运营里程已位列全国第十。

地铁建设需要巨额的资金投入，地铁公司的盈利与否，也关系到地铁建设的进一步可持续性发展。

在资本市场，记者注意到，近日，济南、青岛的地铁公司分别披露了2022年公司债券年度报告。两家地铁公司表现也不错，净利润、营收都实现增长，尤其济南的地铁公司，归属净利润相比上一年增幅比较大。

济南轨交集团营收87.99亿

在济南最繁忙的交通主干道——车流如梭的经十路上，地铁建设正如火如荼地加速推进。

记者在济南经十路与舜华路交叉口东南侧、汉峪金谷以北看到，巨大的施工罩棚矗立，成为济南地铁建设的一个缩影。

这里是济南地铁4号线舜华路站点的建设工地，未来建成后，从这里的地铁出入口可以通往汉峪金谷鳞次栉比的一幢幢高楼。

地铁4号线，也将是济南东西贯通的一条主力地铁线路。沿着经十路大动脉行走的4号线，西起国际医学中心、济南西客站，沿经十路一路向东到济南章锦片区，贯通济南东西。

据悉，济南地铁4号线一期33座车站已经全部进场施工。除了4号线，正在建设中的济南地铁二期6条线路，都已全面加速。

轨道交通属于典型的资本密集型行业，投资规模大，建设周期长，同时又具有较强的公共属性，各大城市的地铁公司也一直在寻求适合自身发展的运营模式。

济南的轨道交通建设运营主体是济南轨道交通集团有限公司（下称“济南轨交集团”）。

记者查阅中国债券信息网披露的济南轨交集团公司债券年度报告（2022年）显示，济南轨交集团2022年归属于母公司股东的净利润为2.14亿元，2021年则为9104.66万元，盈利增幅较大。

在营收方面，去年，济南轨交集团营业总收入为87.99亿元，2021年的营业收入则为26.38亿元。

近年来，随着济南轨道交通项目建设的规模逐步扩大，作为投资建设和运营主体的济南轨交集团的资产规模也随之扩张。

记者注意到，上述年报披露，截至2022年12月31日，济南轨交集团的总资产达到2052.65亿元，截至2021年底为1527.32亿元。

根据年报显示，济南轨交集团主要从事轨道交通的规划设计、融资、建设、管理、运营和物业开发。

济南轨交集团表示，随着轨道交通线路的开通运营，以及未来线网的不断拓宽，该公司的运营业务收入将不断增长，同时，公司资源开发业务也随之深入发展，沿线土地整理、沿线商业项目开发等将不断改善公司的现金流情况。

备受关注的济南地铁建设目前正紧锣密鼓推进中。济南轨交集团在2022年年度报告中再度提到，预计至2025年，济莱高铁、3号线二期、8号线一期、济阳有轨电车等项目建设完成，并实现通车运营；4号线一期、6号线、7号线一期、9号线一期基本建设完成，城市轨道交通运营里程突破240公里；开展莱芜钢城有轨电车项目建设，市域铁路项目建设取得实质性进展，商河通用机场投入使用。

济南地铁建设无疑让人期待。记者注意到，在今年4月12日济南市人民政府网站发布的关于《济南市城市轨道交通条例（征求意见稿）》的起草说明显示，当前，济南市轨道交通已运营3条线路，运营里程84.1公里，运营时限已超过4年，二期建设规划6条线路及新建至济阳有轨电车项目正在加快建设，在建线路总里程约200公里。

济南城市轨道交通的建设开通对于完善综合交通体系、提升省会辐射带动能力具有十分重要的意义。

青岛地铁集团归属净利润4.61亿

青岛的轨道交通建设运营主体为青岛地铁集团有限公司（下称“青岛地铁集团”）。青岛地铁集团公司债券年度报告（2022年）同样披露了其年度的运营数据。

记者注意到，青岛地铁集团2022年实现营业收入46.78亿元，2021年则为35.69亿元。

在盈利方面，青岛地铁集团2022年归属于母公司所有者的净利润为4.61亿元，2021年为3.72亿元，均实现上涨。

截至2022年底，青岛地铁集团资产总计2682.75亿元，其2022年初的总资产则为2328.88亿元。

根据上述年度报告显示，青岛地铁集团为青岛市轨道交通投资建设的唯一主体，承担青岛市全部轨道交通工程项目的规划、投融资、招投标、建设、资源开发与运营等职能，区域专营性强。青岛地铁集团主要业务板块包括地铁运营、房地产、租赁和广告业务等，收入构成以交通运输和房地产业务为主，金融服务、广告、租赁和融资管理等其他版块对公司营业收入形成有益补充。

记者注意到，青岛地铁集团在年报中也披露了青岛地铁的建设情况。

青岛地铁集团表示，随着地铁4号线正式开通运营，青岛地铁开通运营7条线路，线网运营里程达315公里，位列全国第十。2022年，青岛地铁线网与铁路综合衔接覆盖率达98.6％，基本实现对全市主要交通枢纽全覆盖。2022年，青岛地铁线网总客运量达到2.83亿人次，日均客运量77.58万人。

而地铁公司实现盈利，也可以为地铁后续建设提供更好的支撑，更有利于地铁建设的进一步可持续性发展。

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6号线、8号线……青岛地铁三期线路将于2026年至2028年陆续通车

近日，青岛地铁集团党委副书记、总经理纪明涛做客民生在线栏目直播间，围绕“地铁建设及地铁沿线开发建设三年攻坚行动”主题，与广大网民在线交流。

据介绍，目前，青岛地铁已累计获批地铁线路13条、503公里，位列全国第九，全部开工建设，其中开通运营线路7条、315公里，位居全国第十，日均客运量超130万人次；在建线路10条、188公里，正全面提速建设，加快打造“轨道上的青岛”，助力青岛市加快建设新时代社会主义现代化国际大都市。

地铁三期线路将于2026年至2028年陆续通车

据介绍，青岛地铁加快在建线路建设。坚持以“1+6”建设世界一流地铁目标体系引领，科学筹划施工组织，创新施工工艺工法，不断提高工程建设安全、质量、效益、效率。目前，三期规划7条线路正加快推进征迁、管迁、调流等工作，197个工点已进场，进场率达94%，为各期规划同期最高。

纪明涛介绍说，近日，5号线首台TBM、8号线支线首台盾构机已完成始发，标志着三期线路建设正式进入机械掘进新阶段。根据工作安排，三期线路将于2026年至2028年陆续通车。

市民关注的6号线一期已实现洞通，首列自主运行的电客车已经到达车辆段，正在进行相关技术调试。2号线西延段、8号线南段正在加快土建施工。

同时，青岛地铁集团深入贯彻落实国家“双碳”战略，在行业内率先发布了绿色城轨实施方案，制定了九大行动，明确至2028年实现“节电30%、节碳40%”目标，并创新应用高品质混凝土、装配式建筑等一批技术成果，实现节省工期、节约投资，引领行业高质量发展。

这些线路、站点年内通车、投用

在地铁建设方面，根据工作计划，今年13号线嘉陵江西路站至井冈山路站两站两区间将于年内通车，目前两站两区间已实现轨通。另外，市民关心的1号线西镇站、2号线海信桥站、4号线观象山（市立医院）站，也将在年内投入使用。

除了上述站点外，位于西海岸新区的地铁6号线一期已实现洞通，计划5月底实现轨通，年底实现空载试运行，2024年开通运营。6号线一期还是全国首条全自动无人驾驶TACS系统应用示范线，是国家增强制造业核心竞争力示范工程和《智慧城轨发展纲要》示范工程，具有更智能、更安全、更可靠等特点，开通后将带给市民全新的出行体验。

后续青岛地铁将在三期新建线路中全面应用TACS系统，并向全国地铁推广，抢占智慧地铁产业发展新赛道，助力青岛市轨道交通产业发展。地铁2号线西延段正在加快建设，计划年底实现洞通，2024年通车，将为国际邮轮港区开发建设和振兴西部老城区等城市发展战略提供有力支撑，为该区域居民出行提供便捷舒适的交通方式。

辽阳路快速路地道工程南半幅6月底通车

在市政项目建设方面，青岛地铁集团承建的辽阳路快速路主线桥已于去年年底提前通车，劲松四路、劲松五路4个匝道桥在5月初也已实现通车，目前正全力推进地道工程和桥下地面道路施工，将力争6月底实现地道工程南半幅建成通车，有效缓解区域拥堵；计划9月完成桥下地面道路建设，进一步改善区域交通交通条件，方便市民出行。

在保障客流方面，纪明涛介绍说，“五一”假期，青岛作为滨海度假旅游城市，也迎来了疫情转入常态化防控后的客流高峰。假期期间，青岛地铁累计运送乘客914.36万人次，单日客运量连续4天创历史新高，最高日达224.43万人次，公共交通分担率最大日达59%，市民朋友选择地铁出行日益成为生活的常态与首选。

深度激活青岛TOD全域开发

在TOD开发方面，秉承“产、城、人”一体化开发思路，青岛地铁谋划打造多个“一区一示范”TOD样板，通过在各区（市）核心点位布局高品质产业空间，引导高端产业要素在轨道站点周边集聚，与现有产业资源形成串联和互补，全力推进青岛产业转型升级，深度激活青岛TOD全域开发，培育青岛市经济发展的新引擎。

今年青岛地铁计划实施项目19个，目前9个项目开展前期工作，10个项目在建，在建面积135万平米。其中，位于李沧区北站区域的创新创业活力区项目，区域内地铁1号线、3号线、8号线三线换乘，总占地约1.9平方公里，总建面约460万平方米，总投资约600亿元，目前已经与李沧区确定合作模式，正在加快推进前期工作，将力争尽快获取土地实现开工建设，北站东广场地下空间开发项目已全面开工；位于北站西侧的智慧湾项目，总占地约1.03平方公里，总建面约145万平方米，总投资约130亿元，具有优越的产、城、海融合发展等一体化海陆生态优势及半岛内外联通综合交通枢纽优势，目前岸线整治工程已全面开工，计划年内实现首批土地拿地开工，打造“青岛城市新地标，未来智慧城市示范区”；位于市南区的团岛山片区，总占地约248亩，总建面约30万平方米，总投资约100亿元，计划通过实施团岛污水处理厂下地工程，解决污水厂的邻避效应，释放超百亩的建设用地，实现低效片区改造和土地集约化利用，同时结合团岛山公园整治，提升城市环境及品质，赋能市南老城区复兴。

此外，青岛地铁还将重点打造崂山区石老人片区、西海岸新区滨海学院片区及瓦屋庄车辆段TOD项目、市北区闫家山片区等项目，推动形成示范带动、典型引路、以点带面、全面开花的良好局面。

四城营收破百亿，运营成本大涨

2022年，深圳、广州、成都、武汉地铁公司营收率先突破百亿，暂时领跑主要地铁运营城市。相比去年，广州营收下滑，武汉稳住阵脚，深圳和成都则狂飙突进，分别突破200亿元和100亿元。

从营收增量来看，深圳、济南、成都分别高达75.79亿元、61.61亿元和50.77亿元，是全国增量最高的三座城市。借此，济南营收规模从全国第13位晋级第6位，成都从全国第5位晋级第3位。

在深广蓉武之后，苏州、济南、宁波、青岛、长沙、杭州地铁公司营收规模均在30亿元以上，一同组成城市轨道交通领域的前十阵营。

不过，营收规模迅速增长的同时，运营成本也一路走高。

从营业总成本来看，前十阵营中，除深圳、武汉、济南外，其余七座城市地铁公司营业总成本均高于营业总收入。

比如，杭州2022年营业总收入33.09亿元，营业总成本是128.95亿元；郑州营业总收入6亿元，营业总成本81.38亿元，相差超过70亿元。

地铁专家、同济大学教授孙章向城叔分析，全国地铁公司运营成本上涨跟去年的疫情有一定关系，一方面是养护维修的成本上涨，另一方面则是疫情期间人力成本不降反增。以上海为例，“当时客流量急剧下降，甚至停了一段时间，但是养护成本是省不下来的”。

在已经公布相关数据的24座城市中，常州、济南、杭州、重庆、宁波等22座城市营收总成本相比2021年增长，其中20座城市营收总成本增幅超过10%。尤为值得注意的是，常州、济南的地铁公司增幅超过200%，杭州、重庆地铁公司增幅超过100%。

“一般来说，每公里成本不会有两三倍的增幅，主要还是通车线路里程增加对总量的影响。”中铁二院地铁院副院长陈福贵告诉城叔，地铁线路设计规划分初期、近期和远期，每一个阶段都对服务水平有新的要求，所以成本稳步增加是肯定的，“因为车的周转量多了，人工、维修、电的损耗都要增加”。

这也能从地铁运营数据得到印证。中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2022年度统计和分析报告》显示，2022年成都、广州、深圳、杭州、武汉运营线路超过500公里，重庆、南京超过400公里，青岛超过300公里。从排名前十的城市来看，营收规模和成本跟线路运营里程有着较为明显的正相关关系。

上述报告称，2022年共新增城轨交通运营线路长度1080.63公里，北京、天津等20个城市均有新线或新段开通运营，其中，杭州新增174公里，排名全国第一。此外，深圳新增里程达136.11公里，重庆、福州等城市增量也超过50公里。

这也是推动全国城市地铁公司营业成本不断走高的重要因素。

各城市地铁公司盈利表现如何？

2022年，24个已经公布数据的城市地铁公司中，除兰州、沈阳外，其余22座城市均实现盈利。相比去年，盈利面有所扩大。其中，武汉、长春分别实现净利润15.63亿元、10.39亿元，暂时领跑城市地铁方阵。

不过，孙章谈及，“我们首先要厘清盈利的概念，如果笼统来讲盈利还是亏损，是容易造成误解的。”他指出，我们现在一般讲的盈亏是运营企业的盈亏，并没有将投资建设的成本算进去。

具体来看，武汉地铁公司主营业务是“资源一级开发”和“票款收入”。通俗地讲，前者就是土地一级开发，后者主要是地铁乘车票。2022年，两项业务收入分别为53.94亿元、31.27亿元，成本分别为23.26亿元、54.12亿元。显然，票务业务收支倒挂严重，在营收中占比过半的土地一级开发业务才是武汉地铁盈利的关键所在。

实际上，“地铁+物业”的发展模式，武汉已经探索十余年。2014年10月20日，武汉市政府批准《关于支持地铁建设的土地资源筹集意见和方案》，便是确立武汉地铁在土地一级市场主导性地位的标志性事件之一。

净利润增幅达191%的济南地铁公司，情况与武汉类似。

相比武汉、济南的土地开发，长春地铁公司则更偏向于工程施工领域。多年以来，长春地铁公司承担着当地轨道建设的主要任务，并且不断探索轨道交通、房地产开发以及广告服务等运营模式。不过，至今工程施工仍然是绝对的支柱业务——2022年，其主营业务中工程施工业务营收为4.28亿元，超过主营业务收入的一半。

令人意外的是，常年的“盈利之王”深圳地铁公司在保持营收大幅增长的情况下，净利润缩水七成——仅有8.66亿元，跌至全国第四位。正如前文分析，疫情因素叠加新开线路因素导致营业成本飙升，客观上大幅摊薄了企业利润。

从另一维度而言，对于营业总成本大幅高于营业总收入的深圳而言，能够维持盈利殊为不易。一方面，主要代表“政府补贴”的“其他收入”从1.37亿元增长至5.31亿元，另一方面，投资收益从64.09亿元增长至67.88亿元，这两个项目对于盈利的正向影响不容忽视。

这些年深圳地铁借鉴港铁“地铁+物业”模式，营业利润增长主要来自于投资收益支撑。

不过，即便整体上24座城市地铁盈利面有所扩大，增长面却大幅收缩。相比2021年，仅有西安、杭州、广州、济南、长春、福州及青岛等12座城市地铁净利润实现增长，且其中6座城市地铁净利润增长未超过1亿元。

与此同时，南宁、南京、昆明、温州、重庆、成都和武汉等12座城市地铁净利润同比负增长，南昌、深圳、宁波等降幅更超过50%。

多城跌破强度合格线，谁补贴依赖度高

“深圳土地较少，房价一直维持着高位。”在陈福贵看来，这是深圳地铁发展“地铁+物业”非常特殊的一个因素。相比之下，其他城市土地储备量较大，房价没有上去，投资收益率就比较低。

他认为，深圳可能并不是其他城市能够复制的，很大程度上是因为位置独特、土地资源紧俏，深圳地铁发展物业或者TOD才会如此成功。

再如前文中提及的武汉、济南地铁“玩转地产”，长春地铁主业“修地铁”，都需要政府政策大力支持，并且资源倾斜性投入。姑且不论这样的模式可持续性到底如何，但毋庸置疑的是，大多数城市地铁并未具备这样的条件，依靠“票务+商业+政府补贴”可能还是最主要生存之道。

以去年扭亏为盈的西安为例，其主营业务包括轨道客运收入和地铁资源开发收入两部分。其中，轨道客运收入虽然大幅下滑，但仍有14.29亿元，占主营业务收入的比重高达96%。与此同时，轨道客运成本达30.04亿元。之所以能够扭亏，主要是因为当年“政府补助”金额提升至38.19亿元，同比增长1.3倍。

这是绝大多数地铁公司的生存现状。更为重要的是，西安地铁尚且能够凭借强劲的客流量维持较高的客运服务收入，但很多城市地铁客流强度却已跌破合格线。

根据相关政策，拟建地铁线路初期客运强度(客流量/轨道线路里程)不低于每日每公里0.7万人次，轻轨不低于每日每公里0.4万人次。

客流强度衡量每公里地铁能运输多少乘客，是体现城市地铁是否充分发挥价值效用的核心指标。根据交通运输部数据，今年4月，我们统计的24个地铁城市中，仅有12个城市客运强度在每日每公里0.7万人次以上，其中强度超过1的仅有广州(1.43)、西安(1.36)、深圳(1.35)、长沙(1.33)和成都(1.09)五座城市。

客流强度不足，又缺乏多元化业务支撑的城市地铁公司，便只剩下依靠政府补贴这一条路。

我们仅以各城市地铁公司年报中的“其他收益”科目为标准，即计入“与日常活动相关的政府补助”来衡量政府补贴，发现统计的24个城市中，有6座城市2022年补贴超过50亿元，相比2021年大幅增长。其中，杭州、重庆和郑州分别达94.69亿元、85.29亿元和75.68亿元。

在“其他收益/净利润”指标中，2022年有18座城市超过100%，其中重庆、西安、郑州和苏州地铁公司对补贴的依赖度较高，而深圳、济南和武汉地铁公司对补贴的依赖度较低，比重分别为61.32%、11.91和5.53%。

这也说明，大多数城市地铁公司对于补贴的依赖程度仍然较高，未能形成“自我造血”能力。在保持收支平衡的基础上，如何进一步拓展多元化业务，增强可持续发展能力任重道远。

图文来源：经济导报、半岛都市报、每日经济新闻

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