南京这些年跨江发展的力道越发强烈，新建的过江通道可谓一条接着一条，长江两岸的交通也在这些年快速改善，过去的天堑，如今早已不在，最多也就是大家抱怨抱怨早晚高峰还是要堵一堵的问题，但这个堵的程度相较于过去真的已经改善太多。
显然这是南京这些年非常成功的一面，但在成功的背后，依然可见一些非常尴尬的地方。如果这些尴尬放在过去尚情有可原，但有一些遗憾却发生在新建的过江通道上，比如长江五桥。
一、长江五桥
长江五桥作为近一两年隆重登场的主过江通道，不仅规格极高，其连接的长江两岸也都是相当重要的区域。河西这头直连江山大街，出来上到江东中路就是华东仅次于上海的第二大CBD，从江北到江南方向在桥面上的视角也非常棒，堪称近些年南京最有价值的滨江视角，没有之一。
但就是这样一座众星捧月的跨江大桥，在江北和江南都有着非常关键性的遗憾，尤其是江北部分。
江南部分由于在建桥之前就完成了青奥地下互通的建设，后期想要改成全向互通已经没有了空间，导致五桥所代表的南京绕城快速环线（快速一环）无法与河西现有的扬子江大道快速路建立全方向的无缝对接，降低了两条不同方向快速路之间无缝衔接的效率，十分可惜。但考虑到先有的地下立交，后有的五桥，个人觉得这个遗憾尚情有可原。
但江北部分个人觉得这个遗憾就非常不应该了，五桥北接线江北部分这个区域是完全的后建区域，没有任何空间上的限制。临江路互通也非常完整地覆盖了五桥北接线与横江大道快速路两条快速路之间各个方向的衔接，但令人极其不能理解的是，在如此完美的条件下，五桥北接线偏偏缺失了半组非常重要的上下匝道。
二、缺失的匝道
修建快速路的目的是让机动车可以绕过普通的红绿灯路口，在城市部分重要节点之间创造出直连的高效通道，节约时间提高效率。但不管快速路如何高效如何快速，归根结底并不能完全代替普通的道路。
不管是高架还是隧道，都需要与周边道路建立健全的互通互联上下匝道。快速路既要上得去也要下得来，这是最基本的配置原则。
但是整个五桥北接线，临江路互通与五里桥互通之间这么长的一段范围里，只与浦滨路有半组匝道。浦滨路可以说是江北最重要的一条沿江道路，虽然不是快速路，但各大板块与这条道路都有着极其重要的关联，平时的车流量也较大。
但因为五桥北接线与浦滨路只有半组匝道，导致浦滨路与横江大道之间两个方向都无法通过临江路互通无缝对接。浦滨路向东无法上到五桥高架进而通过临江路互通转向横江大道两个方向，横江大道两个方向虽然可以通过临江路互通无缝对接五桥北接线，但在浦滨路附近却没有下高架的匝道，上得去却下不来。
举个例子，从江北中心区的一中江北新区教育集团第一小学到芯片之城产业基地一期，理论上最快的路径肯定是通过横江大道在临江路互通转五桥北接线，下浦滨路接园广路，几乎全程快速路，效率极高，非常顺畅。
但由于五桥北接线与浦滨路之间缺失半组互通，导致转到五桥北接线后下不去高架，只能早早的在研创园就下高架，在研创园内部穿行，经过多个红绿灯之后才能抵达目的地。不仅功能完整的临江路互通没有得到有效利用，实属浪费资源，时间上也至少耽误了7-8分钟，非常的不高效。
再比如从芯片之城产业基地1期前往附近的农业大学江北校区，按照正常的逻辑自然是从浦滨路上高架后经临江路互通转入横江大道出主路，在辅路掉头即可到达农业大学的大门，但现实情况却相当折腾。
不仅浦滨路上不了高架，下面的辅路也无法转入横江大道，所以明明应该十分便捷的路径，却需要跑到研创园绕一大圈。
三、匝道补全
那么问题来了，这个缺失的半组匝道会在后期补上去吗？目前这个问题尚不可知，但规划层面这组匝道确实是存在的，不管是此前发布的南京江北新区五桥沿线地区城市设计，还是江北规划展览馆中的实际模型，五桥北接线与浦滨路之间都有完整的钻石型互通。
既然规划中是明确存在的，那么理论上未来这组匝道应该会得到补全。希望五桥北接线与浦滨路之间的另外半组互通能够尽快补全，这样横江大道也好，五桥北接线也罢，才能更加充分的利用，让五桥北接线、临江路互通、横江大道都能够物尽其用，也不枉这么多年来南京的持续投入。
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