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1 简介

港深西部铁路(洪水桥-前海)是纳入香港特别行政区《北部都会区进展策略》、《行政长官2021年施政报告》、《行政长官2022年施政报告》的重要交通基础设施。深港双方政府同意设立推动港深跨界轨道基础设施建设专班并下设技术小组，就港深跨界轨道项目开展计划研究工作。

图 1 港深西部铁路（洪水桥 - 前海）线路平纵断面示意图

2 深圳段线路方案研究

2.1 研究思路

应坚持通过从经济据点和城市计划的影响、从与路网的衔接及资源共享方面、从与城市轨道交通的交叉换乘关系、从落实环保选线原则、从落实贯彻拆迁选线理念、从工程的可实施性及工程投资等方面，进行多方案、多层次的综合方案比选论证。

2.2 过境方案研究

深圳段通道方案第一要解决的问题是，除前海口岸设站外，深圳范畴是否考虑新增口岸站或串联既有口岸设站。

香港特别行政区《北部都会区进展策略》、《行政长官2021年施政报告》、《行政长官2022年施政报告》均提出，要以运输基建驱动进展，建设港深西部铁路，连接洪水桥和前海，便利港深往来，促进香港与大湾区融合进展、互联互通。

本线建成后，将使香港洪水桥/厦村进展区、深圳前海合作区联合成为珠江东岸交通走廊(南至香港国际机场并连接珠海澳门，北经深圳宝安国际机场连接东莞至广州)的策略性枢纽。前海口岸作为前海合作区的重要交通枢纽，对两岸跨境客流交流起到至关重要的作用。

本项目是深圳湾优质进展圈计划的唯一一条跨境轨道线路，主要承担深港西部跨境交通出行。

基于上述功能定位以及本次主要技术标准研究成果，除前海口岸站外，在深圳境内新增口岸站或串联既有口岸设站，通过口岸站多种形式的交通接驳，对提升跨境旅客出行灵活度，扩大本线辐射的服务范畴，促进深圳湾优质进展圈深度融合进展具有积极作用；同时可增强客流吸引，提升本线运营效益，亦符合相关技术要求。

因此，除前海口岸站外，本线在深圳范畴应考虑新增口岸站或串联既有口岸设站。

考虑到新增口岸站需符合国家口岸进展计划，本次研究暂不考虑。根据深圳市口岸布局，除前海口岸设站外，本次研究深圳范畴考虑串联既有口岸设站。

根据深圳市口岸布局，在线路通道走廊内的口岸主要有蛇口口岸和深圳湾口岸。过境方案主要研究了深圳湾口岸过境方案(方案I)和蛇口口岸过境方案(方案II)，见图2。

图 2 深圳段过境方案示意图

①方案说明

深圳湾口岸过境方案(方案I)：线路自香港流浮山站引出后向西，穿越深圳湾至深圳湾口岸设站，出站后沿东滨路向西走行，穿越荔湾公园后沿前湾一路向西北方向敷设，至临海大道后引入前海枢纽设前海湾站，比较范畴全地下敷设，线路全长18.65km。

蛇口口岸过境方案(方案II)：线路自香港流浮山站引出后折向西，下穿深圳湾大桥后斜穿深圳湾至蛇口口岸设站，出站后向北穿越南山公园，沿西部疏港路向北走行，至临海大道后折向北，前海枢纽设前海湾站，比较范畴全地下敷设，线路全长21.20km。

②方案比选及推举意见

从工程经济性方面分析，方案II较方案I线路长度长2.55km，工程投资较方案I增加约9.3亿元，深圳湾口岸过境方案(方案I)投资较省。

从旅行时间方面分析，洪水桥至前海段按照站站停考虑，深圳湾口岸过境方案(方案I)旅行时间12.1分钟，蛇口口岸过境方案(方案II)旅行时间12.6分钟，深圳湾口岸过境方案(方案I)旅行时间较短。

从过海通道方面分析，方案I过深圳湾海底隧道长度5.5km，方案II过深圳湾海底隧道长度8.2km，方案I海底隧道长度更短，工程实施难度相对较小，工程投资较省，深圳湾口岸过境方案(方案I)占优。

从口岸过境查验模式方面分析，方案I所在的深圳湾口岸采纳“一地两检”口岸查验模式运作，香港侧无需设置出入境查验系统；方案II所在的蛇口口岸未采纳“一地两检”模式，需在蛇口口岸新增“一地两检”口岸查验系统，或在香港侧设置出入境查验系统，深圳湾口岸过境方案(方案I)口岸过境查验模式适应性更强。

从与计划符合性方面分析，香港特别行政区《北部都会区进展策略》指出，“在研究港深西部铁路具体走线时，应考虑以最短距离横越深圳湾到达前海。”深圳湾口岸过境方案(方案I)过海通短，线路长度短，与计划符合性好，见图3。

图 3 《北部都会区进展策略》港深西部铁路计划图

综上所述，深圳湾口岸过境方案(方案I)线路长度短，工程投资省，旅客旅行时间短，深圳湾过海通道短，口岸过境采纳“一地两检”查验模式，适应性更强，符合香港《北部都会区进展策略》，本次研究推举深圳湾口岸过境方案(方案I)。

2.3 通道方案研究

明确了深圳段线位串联前海口岸、深圳湾口岸后，接下来需解决两口岸间线路通道方案问题。

本线深圳段位于城市建成区，沿线开发程度高，建构筑物密集、高楼林立，为幸免大面积拆迁，线路主要考虑沿既有城市道路走廊敷设。

前海口岸至深圳湾口岸范畴可供线路走行的东西向的城市道路走廊主要有滨海大道、创业路、东滨路、工业八路。

本次主要研究了沿滨海大道通道方案 (方案I)，沿创业路通道方案(方案I)，沿东滨路通道方案(方案III)，沿工业八路通道方案(方案IV)，见图4。

图 4 通道方案示意图

①方案说明

沿滨海大道通道方案(方案I)：线路从深圳湾口岸引出后，沿沙河西路-滨海大道-临海大道走廊引入前海湾设站，期间在滨海大道与在建穗莞深城际、地铁11号线长距离叠层布置。比较范畴全地下敷设，线路长度10.25km。

沿创业路通道方案(方案II)：线路从深圳湾口岸引出后，沿创业路-前湾一路-临海大道走廊引入前海湾设站，期间在沙河西路附近下穿地铁13号线车辆段、深圳人才公园，在南山村附近穿越房屋密集区。比较范畴全地下敷设，线路长度9.10km。

沿东滨路通道方案(方案III)：线路从深圳湾口岸引出后，沿东滨路-前湾一路-临海大道走廊引入前海湾设站，期间在东滨路与东滨路下沉隧道叠层布置，下穿荔林公园。比较范畴全地下敷设，线路长度8.95km。

沿工业八路通道方案(方案IV)：线路从深圳湾口岸引出后，沿工业八路-前湾三路-临海大道走廊引入前海湾设站，期间下穿招商桃花园和壹栈人才公寓小区以及南山公园，比较范畴全地下敷设，线路长度9.55km。

②方案比较及推举意见

从线路顺直方面分析，沿滨海大道通道方案(方案I)线路长度最长(10.25km)，沿创业路通道方案(方案 II)H和沿工业八路通道方案(方案IV)差异不大(9.10km和9.55km)，沿东滨路通道方案 (方案III)线路长度最短(8.95km)。

从限速段长度方面分析，受沿线城市道路走廊、城市建构筑物、口岸站布局影响，沿滨海大道通道方案(方案I)采纳4处限速曲线，限速段长度合计3.5km。沿创业路通道方案 (方案II)采纳2处限速曲线，限速段长度合计0.8km。沿东滨路通道方案(方案III)采纳6处限速曲线，限速段长度合计2.8km。沿工业八路通道方案(方案IV)采纳4处限速曲线，限速段长度合计1.4km。方案I限速段长度最长。

从对城市建成区影响方面分析，沿创业路通道方案(方案II)需穿越登良花园、华风庭、心语雅园等高层住宅小区，以及南山村房屋密集区，拆迁影响大；沿工业八路通道方案(方案IV)工业八道路等级较低，工业八路红线宽度仅为30m，本线隧道结构与沿线两侧建构筑物净距小，线路通道条件差，且需下穿壹栈人才公寓、桃花院小区等高层小区，拆迁影响大；沿滨海大道通道方案(方案I)和沿东滨路通道方案(方案III)与城市道路通道和谐性较好，拆迁影响较小。

从工程实施难度方面分析，沿创业路通道方案(方案II)和沿工业八路通道方案(方案IV)均需穿越大型住宅小区并造成大量拆迁，工程实施及和谐难度大。沿滨海大道通道方案(方案I)中，沿滨海大道敷设的有地铁11号线、在建穗莞深城际铁路，本线引入后多条轨道交通叠层布置；前海至科园南路段有在建下沉隧道，下沉隧道结构宽度45m；此外，滨海大道上高架立交十余座，道路下管网密布，车流量大，隧道工作井设置条件较差，交通疏解和管线迁改费用高，工程难度极大，施工风险高。沿东滨路通道方案(方案III)主要工程难度位于与东滨路下沉隧道叠层布置区段，叠层布置长度约2.6km，在做好加固防护措施的前提下总体风险可控。

综上所述，沿滨海大道方案(方案I)线路长度最长，与地铁11号线、在建穗莞深城际长距离叠层布置，沿线高架立交林立，工程实施难度极大，施工风险高；沿创业路通道方案(方案II)和沿工业八路通道方案(方案IV)需穿越大型住宅小区需穿越大型住宅小区，拆迁量极大；沿东滨路通道方案(方案III)线路长度最短，限速段长度适中，与城市道路通道和谐性较好，对城市建成区拆迁影响小，工程风险可控，工程实施难度相对较小。

本次研究推举沿东滨路通道方案(方案III)。

3 结论

从过境方案层次分析，深圳湾口岸过境方案线路长度短，工程投资省，旅客旅行时间短，深圳湾过海通道短，口岸过境采纳“一地两检”查验模式，适应性更强，符合香港《北部都会区进展策略》；从通道方案层次分析，沿东滨路通道方案线路长度最短，限速段长度适中，与城市道路通道和谐性较好，对城市建成区拆迁影响小，工程风险可控，工程实施难度相对较小。本次研究推举过深圳湾口岸、沿东滨路通道方案。